Ausgleichswelle Einbau

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David_85
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Ausgleichswelle Einbau

#1 Beitrag von David_85 » So Sep 09, 2018 10:28

Hallo Leute,
ich bin ja neu hier und gerade dabei meine geschenkt bekommene GSX zu reparieren.

Der Vorbesitzer hat ganze Arbeit geleistet und das Getrieb komplett geschrottet.
Ein "neues" habe ich bereits eingebaut, doch leider habe ich mir die Position der Ausgleichswelle zur Kurbelwelle nicht markiert.
Auf der Ausgleichswelle ist die original Markierung nicht zu übersehen doch finde ich leider die auf der KW nicht.
Könnt ihr helfen?

Könnte ich die zur Not auch weglassen? Die Bandit oder GSX-R hat ja auch keine. Ist mir schon klar das die Ingenieure sich was dabei gedacht haben, aber vielleicht geht´s ja trotzdem-->weniger rotierende Masse und so...
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VX_Frank
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Re: Ausgleichswelle Einbau

#2 Beitrag von VX_Frank » So Sep 09, 2018 11:07

Hallo David,

wie ist das denn passiert?
Wäre sicher einfacher wenn du den kompletten Motor getauscht hättest.
Ich hoffe du hast eine Reparaturanleitung für solche Aktionen.

Gruß, Frank

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Meikel
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Re: Ausgleichswelle Einbau

#3 Beitrag von Meikel » So Sep 09, 2018 11:24

Moinsen David :]
Erstmal ein herzliches Willkommen hier bei uns im weltbesten Forum für die Guste und ihrer Fahrer.

Wie Frank schon geschrieben hat, ist eigentlich ein Werkstatthandbuch bei solch einer Aktion notwendig :pfeif:
Ich frage mich dann auch, woher du die Anzugsmomente für alle wichtigen Schraubverbindungen her hast :pfeif:
Die Reihenfolge, wie die Schrauben des Motorgehäuses angezogen werden, ist auch der nächste wichtiger Punkt.
Ohne diese Informationen kann deine Reparatur nicht erfolgreich abgeschlossen werden, dass ist zumindest meine Meinung dazu :wink:
Im WHB ist der Einbau und das einstellen auf Seite 3-57 genau beschrieben.

Ich gebe hier mal den Text aus dem WHB für den Einbau und das einstellen der Ausgleichswelle mit meinem Worte wieder:
Die Kurbelwelle muss mit der "T" Markierung, der auf der rechten Seite ist, mit dem Impulsgeber auf Deckung gebracht werden.
Dann muss die Markierung der Ausgleichswelle auf die Markierung auf dem Motorgehäuse auf Deckung gebracht werden.

Die Welle der Ausgleichswelle dann im Uhrzeigersinn vorsichtig drehen, bis es nicht geht, aber nicht mit Gewalt.
Dann die Welle 1-1,5 Striche zurückdrehen, und dann die Klemmung festziehen.

Wenn der Motor eingebaut ist und läuft, kann das +/- 1 Markierung im Leerlauf so verändert werden,
bis die Ausgleichswelle so leise wie möglich läuft.
Zur Kontrolle immer mal kurz Gas geben, wenn die Welle verstellt worden ist.

Was ist den mit dem alten Getriebe passiert?
MEIKEL

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Re: Ausgleichswelle Einbau

#4 Beitrag von Meikel » So Sep 09, 2018 11:48

Ich noch einmal :pfeif:

Noch eine kleine, nicht ganz unwichtige Information :pfeif:
Wenn du das Getriebe gewechselt hast, muß das Kegelzahnrad vom Getriebeausgang mit gewechselt werden :wink:
Die Kegelzahnräder sind, Aufgrund der engen Fertigungstoleranzen aufeinander gepaart. :!:
Dann ist auch eine Überprüfung des Zahnkontaktes und des Zahnflankenspiels notwendig.
Das sind zwingend notwendige Arbeiten, das Tolleranzfeld ist sehr klein, das liegt im Hundertstel Millimeterbereich :!:
Wenn das Spiel und/oder der Zahnkontakt zu groß sind, ist die Wahrscheinlichkeit hoch,
daß die Mutter auf der Sekundärkegelradwelle am Getriebeausgang abreißt.
Damit kannst dann wieder gleich den Motor ausbauen.
Es ist auch möglich, daß die Zähne abbrechen, daß könnte zu einem Sturz führen, da das Hinterrad dann schlagartig blockieren kann.
Ein ziehen der Kupplung hilft dann auch nicht mehr, das Hinterrad bleibt trotzdem stehen.

Ich kann dir nur eindringlich raten diese Reparatur nicht ohne diese wichtige Punkte berücksichtigt zu haben,
abzuschließen.
Für die o.a. Arbeiten sind Spezialwerkzeuge und Einstellplatten zwingend notwendig, ohne das geht es nicht.
Das hört sich jetzt dramatisch an, mir ist so ein Fall auch noch nicht bekannt, aber dieser Fall kann eintreten.
Das du dich dabei verletzen kannst, sollte dir damit nur noch mal verdeutlich werden.
Ich habe schon mehre Motoren geöffnet und auch schon komplette Getriebe umgebaut, ich kenne die Probleme recht genau.
Ich baue, wenn es möglich auch lieber einen Austauschmotor ein, es ist der bessere und einfacher Weg....
MEIKEL

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Re: Ausgleichswelle Einbau

#5 Beitrag von David_85 » So Sep 09, 2018 12:01

Vielen Dank Meikel für den Auszug aus dem WHB.
Mir liegt das WHB der GSX 750 vor, die Anzugsmomente habe ich diesem entnommen, da die Gehäuse sich ja im Groben ähneln.
Getribe lässt sich bis dato wieder sauber durchschalten. Das Spiel vom Kardanantrieb wird dann noch eingestellt.

Muss jetzt nurnoch die angesprochene Markierung auf dem Motorgehäuse finden :!:

Grundsätzlich finde ich den Motoraufbau gut, kenne sonst nur Motore wo das Gehäuse längs geteilt werden muss um an das Getrieb auszubauen. Sprich Kopf und Zylinder runter, was ja doch ein erheblicher Mehraufwand wäre.

Ein Austauschmotor wäre sicher einfacher gewesen, doch weiß man da nicht was man bekommt, gerade der 2. Gang soll ja doch recht anfällig sein.

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Re: Ausgleichswelle Einbau

#6 Beitrag von Meikel » So Sep 09, 2018 12:10

Ich kann mir nicht vorstellen das alle Daten aus dem Werkstatthandbuch einer GSX 750
übernommen werden können :pfeif:
Und hier mal, was da auf dich zukommen wird :
(Also ich habe das schon ein paar Mal gemacht, daß ist nicht ganz ohne :pfeif:)
gsxfan hat geschrieben:Harry war 2 Monate kaputt, jetzt läuft er wieder. Ist das Mopped gesund, freut sich der Mensch. ;)
Eigentlicher Anlaß für einen Schraubertag Anfang November bei Meikel war ein defektes Lager im Sekundärgetriebegehäuse, es kam jedoch noch viel mehr dazu.
Aber der Reihe nach.

Letztes Jahr hatte ich eine größere Undichtigkeit im Bereich der Gummimanschette zwischen Getriebe und Kardantunnel festgestellt, dem hat Meikel mit einem neuen Simmering abgeholfen (Unten auf der Zeichnung Nummer 11). Dieses Jahr nach dem Heidbergring trat wieder etwas Öl aus und sehr wahrscheinlich kam das Öl durch die Verzahnung. Es gibt im WHB sogar ein Beilegeblatt von Suzuki für genau diesen Fall, dann ist eine Unterlegscheibe mit einer leicht eingefrästen Nut und einem O-Ring vor die Verschraubung einzusetzen.
Das wurde auch gemacht und während der ersten Tour nach der Reparatur trat ohne Vorwarnung ein lautes Laufgeräusch auf, wie das Getriebeheulen von einem Auto welches schnell rückwärts fährt.
Das Sekundärgetriebe hab ich ausgebaut (Geht übrigens ganz ohne Lösen des Kardans) und zu Meikel geschickt. Der hat es demontiert und ein defektes Lager Nummer 10 festgestellt.

Bild

Das Lager ist ein Normlager, gibt es auch von SKF und kostet dann weniger als die Hälfte des Suzukipreises. Die Nummer hab ich jetzt nicht parat, kann Meikel aber liefern.
Das vordere Lager Nummer 9 ist ein Maßlager, das gibt es nur bei Suzuki und kostet fast 100 Euro. Das sah noch gut aus und es zeigte beim Drehen und auch beim Fahren keine Auffälligkeiten.
Nach dem Austausch des Lagers sollte eine Ausdistanzierung der Kegelräder (Getriebeausgang zu Sekundärantrieb) erfolgen, um optimales Spiel und Tragbild der Zahnflanken beider Kegelräder einzustellen.
Dies wird über unterschiedliche Distanzplatten zwischen Getriebe und dem Gehäuse erreicht (Nummer 21, es gibt 10 Stück im Satz in verschiedenen Stärken zwischen 0,4 und 0,8mm) und mit verschiedenen Distanzplatten im Sekundärgetriebe selbst (Nummer 14, fünf Stück im Satz in verschiedenen Stärken zwischen 0,3 und 0,6mm).

Nachdem die Teile endlich alle beisammen waren (Ca. 250 Euro für Lager, Dichtungen, beide Sätze Distanzplatten etc).

Jetzt war das Sekundärgetriebe dran. Die Ausdistanzierung ist eine kleine Wissenschaft für sich, das macht noch nicht mal ein Suzukihändler. Jedenfalls kam das aus den Infos früherer Jahre zusammen, wenn nach einem Schaden eine Ausdistanzierung nötig war wurde der Motor mitsamt Sekundärgetriebe zu Suzuki nach Heppenheim eingeschickt und dort war ein Spezialbetrieb ansässig, der das ausführte. Die Kosten kann man nur schätzen, dürften aber insgesamt locker jenseits von 1500 Euro liegen.
Eigentlich brauchts dafür nicht viel – an Material die beiden schon erwähnten Sätze an Distanzscheiben, eine Tube Tuschierpaste, eine Mikrometeruhr mit einstellbarem Arm und Magnetfuß sowie jede Menge Augenmaß. Und eine simple Schauchschelle als Anschlag am Ausgang des Sekundärgetriebes.

Die Uhr hat Meikel extra dafür beschafft. Die Schlauchschelle angebracht, die Uhr ausgerichtet und dann sollte gemessen werden.
So sieht das aufgebaut aus:

Bild

Da ich dummerweise die beiden vorher montierten Distanzplatten zuhause vergessen hatte, mussten wir bei Null anfangen und haben uns schrittweise bis 80+70er Scheibe vorgearbeitet, da war dann ein Spiel festzustellen. Mit viel Fingergefühl war zunächst einmal festzustellen, ob es überhaupt ein Spiel gibt.
Aber nicht mit der Uhr. Denn es gab keinen definierten Anschlag, mit ein bisschen zuviel Drehen wurde der gesamte Antrieb weitergedreht und damit konnte man kein Messergebnis erzielen.
Noch einmal nachgelesen…..aha, im WHB steht es geschrieben: Für das Distanzieren muss die innere Welle, also die Getriebeausgangswelle blockiert werden. Macht auch Sinn, aber wie? Das steht auch im WHB: Auspuffanlage abbauen, Ölwanne abbauen und die Welle von unten mit einem Schraubenzieher blockieren. Nee, oder? Das wären gute 3-4 Stunden mehr Arbeit.
Nun kommt das Loch Modell Uwe ins Spiel. ;) Nach langem Herumüberlegen und Planspielen an einem ausgebauten und zerlegten G-Motor gibt es tatsächlich nur die Möglichkeit, die Welle mit abgebauter Ölwanne von unten zu blockieren. Aber was wäre, wenn wir ein Loch in das Sekundärgetriebe bohren, ein Gewinde hineinschneiden, eine etwas längere Schraube einsetzen und damit das innere Kegelrad blockieren? Gesagt, getan. Auf der Standbohrmaschine, die damit ihren ersten ernsthaften Einsatz hatte, wurde das Gehäuse genau ausgerichtet und ein 3mm Loch gebohrt, anschließend ein 4mm Gewinde hineingeschnitten. An dieser Stelle ist genug Material vorhanden, die Struktur dürfte damit nicht geschwächt werden. Und genau das war der Bringer, mit eingedrehter Schraube war das Kegelrad blockiert und nun gab es auch definier- und reproduzierbare Messergebnisse. Hurra.
So sieht das aus :

Bild
Bild
Bild

Die Toleranz liegt gemäß WHB zwischen 0,05 und 0,32mm. Mit den beiden Scheiben lagen wir bei 0,28 – also schon ganz gut. Die 70er Scheibe wurde gegen eine 65er ersetzt, damit lagen wir bei 0,20 und das haben wir dann so belassen.
Die inneren Distanzscheiben definieren das Tragbild, je dicker desto fester werden die beiden Kegelräder gegeneinander gedrückt. Dort haben wir die eingesetzte 0,30 Scheibe gegen eine 0,35er ersetzt, was das erneute Zerlegen des Sekundärgetriebes bedeutete. Etwas dickere Scheibe also, was wohl dem Verschleiß nach gut 92tkm Laufleistung und etlichen Millionen Umdrehungen am Antrieb geschuldet ist. Aber nun hatten wir ein ordentliches Tragbild der Zähne der Kegelräder im gegenseitigen Eingriff.

Die roten Stellen sind von der Tuschierpaste, mit der man das Tragbild der Zahnflanken erkennt. Diese wird auf dem inneren Rad an zwei Stellen und jeweils mehreren Zähnen aufgetragen, dann das Gehäuse aufgesetzt und der Antrieb mehrere Umdrehungen gedreht. Wieder abmontieren und dann kann man am Rad im Gehäuse erkennen, wie der Auftrag der Tuschierpaste aussieht und damit das Tragbild der Zähne "ablesen". Im WHB ist gut beschrieben, wie das aussehen soll. Nicht zu weit oben oder unten, am optimalsten in der Mitte und möglichst flächig sollen die Zähne ineinandergreifen.

Die lange „Blockierschraube“ wurde nun gegen ein kurzes Modell ausgetauscht und in Dichtmasse eingesetzt und angezogen. Natürlich vorsichtig, denn das Gehäuse ist Aluguß. Und dicht muss es auch sein, denn das Innere des Gehäuses liegt im Ölkreislauf des Motors. Allerdings nicht im Druckbereich, sondern es wird durch eine Bohrung Öl in das Gehäuse gedrückt und das läuft durch eine zweite wieder ab. Man sollte allerdings nicht den Motor anlassen, wenn das Sekundärgehäuse abmontiert ist, das Öl spritzt locker 6-8m weit (Selbst schon an Closey’s G in Kennys Werkstatt gesehen).
Nun blieb noch das korrekte Anziehen aller Schrauben am Sekundärgehäuse (Unbedingt Drehmoment beachten), das Einstecken des Kardans und das restliche Komplettieren.
Danach hat Meikel noch eine Proberunde gedreht (Ich konnte nicht, mein Fuß hat mir mal wieder Schwierigkeiten gemacht nach dem ganzen Tag auf den Beinen) und soweit war erst einmal alles dicht und ok. Keine Laufgeräusche mehr, alles ruhig. Da die Abdeckung noch nicht montiert war, hat Meikel beim Fahren mal die Hand auf das Sekundärgehäuse gelegt und keine besonderen Vibrationen oder Schwingungen festgestellt. Das sieht also alles gut aus.

Mal ein Blick in die Kristallkugel:
Nach Sichtung der Schäden, die bisher schon an meinem Nebenantrieb aufgetreten sind, gehen wir davon aus, dass diese ursächlich und sehr wahrscheinlich auch von ausgeschlagenen Schwingenlagern herrühren. Der Kardan kann die Stöße auf das Sekundärgetriebe übertragen, in welchem das auf Dauer nicht ohne Schaden bleibt. Zunächst Ölverlust, dann ein kaputtes Lager (Und man muss das nicht immer so deutlich hören wie es bei mir der Fall war). Das führt im Laufe der Zeit sehr wahrscheinlich auch zur abgerissenen Haltemutter bis hin zu ausgebrochenen Zähnen an den Kegelrädern. Beides bedeutet in der Regel das Aus für den Motor.
Hört sich dramatisch an, ist aber eigentlich nur logisch: Wenn das Lager nicht mehr in Ordnung ist (Und die Welle im Sekundärtrieb stützt sich am hinteren Ende darauf), dann läuft diese Welle nicht mehr im richtigen Winkel zur Getriebeausgangswelle. Das wiederum kann zu ausgebrochenen Zähnen führen, denn die Zähne der Kegelräder greifen nicht mehr richtig ineinander. Auch die hin und wieder schon aufgetretene abgerissene Mutter auf der Welle (Nummer 18 auf der ganz oberen Zeichnung), die bei manchem schon im Kreuzgelenk lag, kann eine Folge sein.
Ein erstes Anzeichen kann also der Ölverlust an der Gummimanschette zwischen Sekundärtrieb und Kardantunnel sein. Muss nicht, ist vielleicht auch nur ein mittlererweile abgenudelter Simmering. Der hat ja nur ganz wenig Dichttoleranz, aber wenn das auftritt, dann sollte man möglichst zeitnah den Simmering ersetzen. Die Materialkosten für die gesamten Dichtungen, die dabei notwendig sind liegen bei ca. 50 Euro und dabei auf jeden Fall das Lager und die Zähne der Kegelräder genau prüfen.
Dann bleibt euch hoffentlich ein kapitaler Schaden erspart.

Und an dieser Stelle noch ein ganz herzlicher Dank an Meikel, der wie immer eine einwandfreie Arbeit geliefert hat. Auch wenn das fast 1000km zu fahren waren an diesem Wochenende, so hat sich das auf jeden Fall gelohnt. Für mich ist es einfach wichtig, bei Reparaturen am Motorrad ein gutes Gefühl zu haben und das ist mir der Aufwand wert.
MEIKEL

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Re: Ausgleichswelle Einbau

#7 Beitrag von Meikel » So Sep 09, 2018 13:13

David_85 hat geschrieben:Ein Austauschmotor wäre sicher einfacher gewesen, doch weiß man da nicht was man bekommt, gerade der 2. Gang soll ja doch recht anfällig sein.
Wo hast du denn die Info mit den Problemen beim 2. Gang her :pfeif:
Das höre ich zum ersten Mal, die Bandit hatte Probleme mit den Getriebezahnrädern.
Der Motor ähnelt zwar auch dem der Motor der Guste, unterscheidet sich aber auch vielerlei Hinsicht.

Zum Thema AT Motor hast du dich zwei Tage zu spät gemeldet, ich habe gestern gerade einen guten Motor aus einem Teileträger ausgebaut.
Der steht, unter Umständen, auch noch zum Verkauf. Nur kann ich dir den jetzt nicht mehr im laufende Zustand präsentieren.

Ich verkaufe hier, immer wieder gute Ersatzteile, und es gab noch keine Klagen von den Käufern.
Motoren sind auch schon dabei gewesen :wink:

Den Motor konnte ich letzte Woche zum leben erwecken. Der ist mechanisch sehr leise opwohl ich 15er Motorenöl eingefüllt hatte.

Hier das Komprssionsdruckdiagramm :

Bild

Die Laufleistung ist nachvollziehbar und ich kenne die Herkunft des Fahrzeuges.

Bei Interesse kann ich noch weitere Fotos liefern, der Preis liegt bei 500,-.
ausgebaut, mit Lichmaschine, Anlasser und Ansaugstutzen und alle Motordeckeln.
Abholung südöstlich von Hamburg.
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Re: Ausgleichswelle Einbau

#8 Beitrag von VOODOO » So Sep 09, 2018 21:51

Getriebeprobleme bei GSX-Motoren betreffen doch eigentlich nur den"kleinen" Block mit 6-Gang-Getriebe. Bei den 6er-Banditen stirbt meist der dritte Gang.
Bei 12er-Banditen kenn ich nur einen Fall mit heulendem 4. Gang.
Bernd
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