Die Abkürzung DOHC stammt aus den englischen Worten D-ouble O-ver H-ead C-amshaft
Die doppelt obenliegenden Nockenwellen wurden mit der Mehrventiltechnik entwickelt.
Beziehungsweise legte diese Konstruktion den Grundstein dafür.
Logischerweise werden die Einlass- und die Auslassventile dann von je einer Nockenwelle gesteuert.
DOHC ist die modernste Bauart der Ventilsteuerung bei Verbrennungsmotoren. Die Ventile werden meist über Tassenstößel betätigt,
Schlepphebel mit Einstellschrauben (wie bei dem Motor der G) sind selten. Tassenstößel sind leichter und damit drehzahlfester.
Durch die Verwendung hochwertiger Materialien sind die Intervalle für die Kontrolle des Ventilspiels deutlich länger geworden.
Damit relativiert sich auch der Mehraufwand, der oft für den Ausbau der Nockenwellen notwendig ist.
Teilweise ist der Austausch der Einstellplättchen (englisch Shims genannt) auch ohne den Ausbau der Nockenwellen möglich.
Das ist aber bei Motorradmotoren, auf Grund der Platzverhältnisse, selten anzutreffen.
DOHC sagt nichts über die Anzahl der Ventile, pro Zylinder, aus. Bis zu 5 Ventile, pro Zylinder, sind in herkömmlichen Motoren anzutreffen.
Honda trieb es 1987, mit einem Motorradmotor, auf die Spitze des technisch machbaren.
Bei der seltenen NR 750 leisten, 48 Ventile mit 4 Ovalkolben in V-Anordnung, 160 PS bei 15.500/min.
Der Antrieb der Nockenwellen kann, entweder über Steuerkette, Zahnriemen, Stirnräder oder früher auch Königswellen erfolgen.
Aktuell sind die Steuerkette und der Zahnriemen der Standard im Motorenbau.

Die Geschichte der zwei obenliegenden Nockenwellen beginnt im Automobilbau.
Ein Vierzylindermotor, von Peugeot hatte 3 Liter Hubraum mit vier Ventilen pro Zylinder und gewann 1912 und 1913 den Grand Prix.
Die Mehrventiltechnik ließ dann noch auf sich warten. Opel baute 1913 einem Grand-Prix-Motor mit vier Ventilen nur eine Nockenwelle.
Erst nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte 1926 Horch seinen Achtzylinder Horch 8 mit dieser Ventilsteuerung,
Bei Mercedes kam diese Technik im Rennsport, unter anderem beim W 126, zum Einsatz
Der legendäre DOHC-Motor der Giulietta von Alfa Romeo läutete die Serienfertigung, mit 4 Ventilen und Tassenstößel, 1954 ein.
Vier Ventile je Zylinder war in der Formel 1 lange der Stand der Technik.
1967 wurde zum letzten Mal mit einem Zweiventilmotor in der Formel 1, in einem Grand Prix ein Sieg errungen.
Seit Ende der 90er-Jahre sind fast alle gängigen modernen Pkw-Motoren mit zwei obenliegende Nockenwellen ausgerüstet.
Nur so sind variable Steuerzeiten möglich. Damit können Ein- und Auslasszeiten,
unabhängig voneinander durch Verstellen der Nockenwellen, während des Betriebs verändert werden.

Bei einem Motorrad kam erstmals 1913 ein DOHC-Motor mit Mehrventiltechnik, in einer Peugeot 500 Sport, zum Einsatz.
Die Motorrad-Weltmeisterschaft 1960 gewann Honda erstmals mit Viertaktmotoren und DOHC-Steuerung, gleich in zwei Klassen (125 und 250 cm³)
1965 folgte der 1.Serienmotor in der Honda CB 450. Die MV Agusta 600 hatte diese Technik 1966 in Serie,
1972 führte Kawasaki, mit der legendären Z1, diese Technik beim „Big Bike“ in der Serienfertigung ein.
Seit den 80er Jahren war bei allen großen Motorradherstellern, die DOHC-Ventilsteuerung wichtig geworden.
Eine Nockenwelle mit zwei Ventilen pro Zylinder verursacht weniger Reibung, als zwei Nockenwellen mit 4 Ventilen pro Zylinder.
Hierdurch wird der Wirkungsgrad bei dem Doppelnockenwellenmotor verschlechtert.
Durch die höheren möglichen Drehzahlen und den besseren Füllungsgrad wird dieser aber wieder verbessert.
Die Leistung und das maximale Drehmoment werden durch diese Technik deutlich gesteigert.

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