Suzuki GSX 1100 G (GV 74 A) als Gespannbasis

Autor: Markus aka Blue Wonder

1. Fassung Februar 2016
erweitert Januar 2017 und April 2019

Der von 1991 bis 1996 in Deutschland verkaufte, mit ca. 280 Kg Leergewicht doch recht üppige „Sport- Tourer“
ließ sich nicht so erfolgreich hier absetzen, wie vom Importeur erhofft.
Für einen reinen Tourer bot die Suzuki zu wenig Wetterschutz und das Attribut „Sport“ füllten Motorräder
wie neue XJR 1200 oder Hondas Big Four CB 1000 bis später sogar 1300 deutlich besser aus.
Auch Triumphs 900er Trident traf hier dreizackig deutlich besser die Sportler-Seele. Beim Thema „Classic“ wiederum hatte Kawasakis 1100er Zephyr die Nase vorn,
zumal man diese sogar kurzzeitig mit Speichenrädern bekommen konnte.

Ideale Umbaubasis für das 3. Rad in den boomenden 90gern

Das ziemlich kopflastig und schwer geratene Big Bike brachte allerdings alle Vorrausetzungen für den Gespannbetrieb mit.
Mitte der absatzstarken 90er Jahre stürzten sich die Gespannbauer geradezu wild auf Suzukis Big Four.
Sie ist somit die heimliche Nachfolgerin von Yamahas XS 1100 geworden,
deren erfolgreiches Konzept von 1978 sie in den 90er Jahren moderner interpretierte und luft-ölgekühlt
mit noch mehr Bumms und Kardanpower letztmalig aufleben ließ.

Stabiler Stahl-Doppelschleifen-Rahmen klassischer Bauart mit sehr stabiler Lenkkopfabstützung.
Daraus resultiert: Konstruktiv relativ unaufwändiger, kostengünstiger Umbau, der auch breite Boote verträgt (Familiengespann-Dampfer)

- Robuster, reaktionsarmer Kardanantrieb mit stabiler und langer Hinterrad-Stahlschwinge
- Langer Radstand für gute Spurstabilität – Länge läuft
- Relativ langer hinterer Federweg für guten Negativfederweg beim Gespann – Komfort für Reisen
- Günstigstes Motorrad seiner Klasse dank verkaufsfördernder Kampfpreise
- Bewährter, robuster 4-Ventil-Motor mit hohem Drehmoment über großen Drehzahlbereich
- Äußerst durchzugsstark dank kurzer Übersetzung (leider auch durstig ohne Modifikationen)
- Kultivierter Lauf (Ausgleichswelle), keine Vibrationen in den Booten (wie BMW K 100/1100)
- Zieht auch schwerste Familiengondeln: Mit Leistungskit (90 KW) sogar druckvoll und „sportlich“
- Viel Zubehör auf dem Verkleidungs- und Gepäcksektor erhältlich
- Gleichteile mit anderen Suzuki-Modellen (Bandit, VX etc.), erschwingliche Ersatzteilpreise

- Bei EML-Umbauten kann es zu Rissen am Querrohr vor dem Motor kommen.

-Oxidation von Alu-Radnaben (Winterbetrieb) mit Folgeschäden:
EML: Aufblühen im Bereich der hinteren Bremsscheibenschrauben – Gefahr des Abreißens beim Anlösen

- Radlagerschäden und bei nicht rechtzeitiger Behebung:
Aufweiten der Lagersitze in den Alu-Naben Hier hilft nur „Ausbuchsen“ und Einschrumpfen von Stahlbuchsen.

- erhöhter Kupplungsverschleiß im Beiwagenbetrieb möglich, insbesondere durch falsches Anfahren,
- die angeblich nicht mehr neu lieferbaren Kupplungskörbe können schneller ausschlagen oder Ratter-Marken bekommen
- die Kupplung an sich ist aber durchaus den Belastungen gewachsen
- Bremsscheiben im Gespannbetrieb verschleißfreudig - hohe Reibwerte der Sinterbeläge fordern Tribut
- Schon mal Seitenschlag der „dünnen“ vorderen Bremsscheiben, vermutlich durch Temperaturverzug.

Das Hoch der Umbauzeit für Gespanne ist sicher in der 1. Hälfte der 90er Jahre zu suchen.
Schon 1996 lief die G nach nur 5 Jahren offiziell aus dem Programm
– spätere Erstzulassungen sind möglich und Restposten liefen wohl sehr günstig unter Händlerzulassungen aus
(ähnliches Schicksal wie die selige XS 1100!).
Und auch für die dicke G gilt: Da war so einiges im Umbauportfolio!

Die damaligen „großen 3“ auf dem deutschen Markt (EML, EZS, Walter) sowie der erfolgreiche Newcomer Mobec hatten jeweils eigenständig konstruierte Umbaukonzepte.

Später erfolgte eine Preisoffensive aus dem Gespannhändlerverbund GVG (Lohrè, Stern, Carell, Räbiger),
die auch unabhängig voneinander zuvor zum Teil eigene Umbauten angeboten hatten.
Grundsätzlich handelt es sich hierbei durchgehend um einen Umbau auf EZS-Basis mit Squire/Watsonian RX4 Boot für damals neu unter 30Tsd. DM,
eine echte Preisansage an die Mitbewerber und Reaktion auf die Preisoffensive von EML Mitte der 90er Jahre.

Exotisch und selten sind die wohl sehr wenigen Umbauten der Firma Pfeifer aus Aßlar:
Low Budget - Umbau, mit Walter Hilfsrahmen-Teilen und Jeaniel Lynx Boot aus demselben Haus.
Problematisch ist meines Erachtens für so einen Brummer: Die Telegabel blieb unter Verwendung einer Nachlaufverkürzung
(eigens hergestellte Gabelbrücken, Nachlauf nunmehr 80 mm, s. MG 19, S.16) erhalten, auch das originale Vorderrad.

Das Hinterrad wurde mit einer Beringer-Verbundfelge versehen,
die quasi ein bis auf Speichenstumpen abgedrehtes Originalrad in die Klemme nimmt.
Durchaus „filigrane“, französische Technik, schien aber irgendwie zu halten und TÜV zu bekommen.
Auf dieser Felge sitzt dann eine 15 oder 14 Zoll Felge mit Autoreifen.
Gilbert Beringer ist auch für seine Orion-Gespanne auf Basis der Honda CBR 1000 bekannt und fertigte eigene Bremsenteile
(Sättel und Scheiben) sowie Langschwingen für Gespanne (vernickelt).

Der Marktführer: EML- The Empire Strikes Back (xte.Wiederauferstehung mit neuen Produkten)

Große Eigen-Make-Lij, gesprochen wohl Eigenmakelei, das niederländische Wort für Do it yourself oder „Selbstgemacht“
– drei Buchstaben klangen in den siebziger Jahren halt nach Motorrad.
Die Firma aus dem Städtchen Neede rund um die Brüder Remco, Richard und Vater Hennie Winkelhuis (leider 2007 verstorben)
fertigt seit den frühen Siebziger-Jahren Umbausätze und fertige Gespanne. In Verbund mit den Gebrüdern Hartmann (Horst (Firma HGT) und Falk)
wurde EML auch auf dem absatzstarken deutschen Markt rein zahlenmäßig schnell Marktführer.
In vielen Fahrzeugscheinen findet sich möglich- erweise irgendwo noch die Abkürzung HWZ – sie steht für Hennie Winkelhuis Zijspann.
Die anschlie- ßende Ziffer verweist angeblich auf den verwendeten Beiwagentyp.

EML: Der maschinenseitige Umbausatz besteht aus einem sehr einfach gehaltenem, verschraubten und mehrteiligen Hilfsrahmen:
Vierkantrohr in Verbund mit Flacheisenstücken. Bei nicht ganz passgenau gehaltenen Exemplaren soll es schon mal zu Kollisionen
mit dem rechten Auspuffsammler gekommen sein. Die hauseigene Schwinggabel mit eigenen Stoßdämpfern führt ein EML 14 Zoll-Verbundrad
mit 4,5 Zoll Breite, 165/70er Bereifung. Für das Original-Heckfederbein bot EML eine härtere „Gespann- feder“ an
(eine Kompromiss-Lösung und ausreichend für die schmalen Boote).Für Vorder- und Hinter- rad gibt es passend gedrehte Alu-Naben.
Die EML-Schwinggabel erkennt man übrigens am leichten „Knick nach oben“ im Verlauf des Schwingen-U (Schwingenarms).

Dafür erhältlich waren die „alten Boote“ Tour, Midi, und sogar noch der GT 1 und die Nachfolger GT 2(E) und GT 3(E)
(wohl kaum nachgefragt) sowie der aus dem Speedline hervorgehende 1,5 Sitzer Speed 2 (alles alte Generation, s. Prospekt)und neu:
Die in den 90er Jahren neu entwickelte Generation auf HCAD-Beiwagenchassis (High Comfort Anti Dive),
1995 erstmals neu auf der IFMA in Köln mit einer Yamaha XJ 900 Diversion vorgestellt.
Auf dieses Querlenkerfahrwerk aus Vierkantrohr wurden folgende Boote aus der 2000/2001er Serie montiert:
Speed 2000 (entwickelt aus dem Speed 2, s.o.) das sog. „Bananenboot“ ein geräumiger, sportlicher 1,5 Sitzer ohne Wetterverdeck.

Ein EML Prospektgespann wurde später von dem Forenmitglied Hoagie bewegt, allerdings reichlich modifiziert.

Das Boot sorgte in der Szene für Kommentare oft gegensätzlicher Art, das Fahrwerk eher für Entzücken.

Die ca. 1995 vorgestellten Modelle CT 2000 und GT 2000, die dann von den leicht veränderten Modellen CT 2001 und GT 2001
ab 1997 abgelöst wurden (1,5 bzw. 2 Sitzer). Hier hatte man u.s. die Verdeckkonstruktion und den Haubenöffnungswinkel nachgebessert.
CT und GT sind beides „Familienboote“ auf demselben Chassis mit wegweisender, nach hinten öffnender Klappe,
bei der das Verdeck auch beim Öffnen der Haube montiert bleiben konnte.

Eine zeitgleich geschaltete Preisoffensive machte diese Beiwagen zu heute immer noch produzierten Erfolgsmodellen.
Danach stellte EML mit dem Roadster-Bewagen S1 nur noch ein neues Modell vor.

Full House: Das Blaue Wunder als Familienfrachter: Kinder bis zu 6 Jahren zählen im Beiwagen ja offiziell als „Gepäck“,
d.h. man kann bis zum zulässigen Gesamtgewicht zuladen, bei diesem Gespann immerhin bis zu 820 Kg.
Wichtig auch der Buggyhalter am umgeschweißten Hepco-Träger.
Selbst das montierte Sommerverdeck ist nahezu gewitterfest und die Pichler V1 hält auch so einigen Regen ab.

Auf den 2 Meter-Spuren der Autobahn kann es durchaus schon mal eng werden bei 190 cm Breite aber Gespannfahrer können das.

Der optisch nahezu identische CT ist allerdings ca. 10 cm schmaler, hat ca. 40 Ltr. weniger Koffer- raumvolumen und wiegt ca. 10 Kg weniger.
Da die Chassis ja gleich breit waren und der Preisvorteil des CT offiziell nicht sehr hoch war,
sind diese Boote im Vergleich zu den GT-Varianten seltener.

Der Clou des neuen Fahrwerks war die neuartige Beiwagenrad-Aufhängung.
Eine über die gesamte Chassisbreite ragende Querlenkerschwinge versprach gerade in schnellen Linkskurven durch ihre Konstruktionsart Sicherheit
(geringe Spurverbreiterung beim Eintauchen) und Fahrkomfort mit „Anti-Ein-tauch-Funktion“ (Anti-Dive-Effekt durch hoch gelegten Aufhängungspunkt).
Gemeint ist damit die Verhinderung folgender Fahreigenschaften:
Gerade in schnellen oder sehr engen Linkskurven wandert der Schwerpunkt manchmal schlagartig Richtung Beiwagenrad.
Die Federung kann urplötzlich nachgeben und der Seitenwagen „taucht“ ruckartig ab.
Das sorgt für Unerfahrene für heftige, leider meist falsche Reaktionen.

Diese EML-Konstruktion ermöglicht mit seinen für einen Beiwagen sehr üppigem Federweg von 110 Millimetern zweierlei bei gut abgestimmten Federbein:
1. guter Negativfederweg für gute Bodenhaftung des Rades beim Ausfedern.
2. Langer Rest-Federweg und dadurch Voraussetzung für gutes Ansprechverhalten und Schluckvermögen der Federung ohne urplötzliches Einknicken.

Wenn man ein Federbein mit hydraulischer Fern-Verstellung der Feder am Gespann einsetzt, dann sinnvollerweise zunächst einmal am Beiwagenrad
– bei EML wurde ein Eigenprodukt verwendet, leider ohne diese moderne Möglichkeit.
Das Manko anderer Radaufhängungs-Konstruktionen ist allerdings der mit häufig nur 60 mm ohnehin schon geringe Federweg.
Einige Hersteller (z.B. EZS Summit oder Armec) arbeiten daher auch mit Hebelumlenkungen und progressiver Wirkung im Aufhängungsbereich.

Insgesamt auch dank einer damaligen Preisoffensive in den 90er-Jahren sicher der Top-Seller unter den Gespann-Umbauten.
Der maschinenseitige Umbausatz kostete im Jahre 2000 für die GSX G laut Preisli- ste bei den EML-Importeuren in Deutschland 9.963 DM.
Ein dazu passender GT 2001 kostete 9.233 DM.
Wie bei jedem Gespann kamen dann noch die Kosten für Beiwagenlackierung, Montage und TÜV-Abnahme dazu.

Achtung! Es gab wohl bei den ersten Hilfsrahmen, die sehr spartanisch waren, Probleme mit Rissen im Querrohr des Suzuki-Rahmens vor dem Motor.
Die mehrfache Querabstützung zur linken Seite des stabilen Suzuki-Rahmens war wohl nicht so effektiv wie beim holländischen Mitbewerber EZS

Angeblich soll EML das später aber nachgebessert haben durch eine zusätzlich verspanntes Querrohr-Abstützung im neuralgischen Bereich.
Literaturmäßig gibt es da nur einen Hinweis durch einen Leserbrief in der Motorrad-Gespanne.
Ich habe aber von einem EGT aus dem Jahre 2002 Photos, die so eine Verstärkung zeigen.


Im Bild: Zusatzstrebe eines EML-Umbaus unterhalb der Original-Querverstrebung des Suzuki-Rahmens.

Fotografiert damals aufgrund der selbst modifizierten Auspuffanlage 4-1 nach links.
Auf Treffen sieht man da durchaus einige Umbauten in diese Richtung.
Die Krümmer sehen verdächtig nach Remus oder Sebring oder der baugleichen Nikko-Anlage aus.

Die Alu-Radnaben haben manchmal Probleme mit ovalen Lagersitzen.
Das Fleisch der Radnabe im Be- reich der hinteren Bremsnabenverschraubung ist sehr dünn.
Durch Oxidation können hier beim EML- Umbau die Schrauben zur Bremsscheibenmontage ausreißen – Problem vorwiegend der Winterfahrer.
Die Verbundräder bzw. Felgen sind bei Ersatz recht teuer, falls mal erforderlich.
Angeblich gab es sogar anstelle der Stahlfelgen auch solche aus ALU, gegen entspr. Aufpreise, versteht sich.

Dafür kann auf diesen 4,5 Zoll Felgen - ähnlich wie bei den EZS-Versionen - vorne ein sog. „Rollerreifen“ aufgezogen und gefahren werden,
wobei die Eintragungen immer schwieriger werden. Hintergrund:
Felgenaufbau und Größenbemessungen sind für PKW und Motorradreifen unterschiedlich, selbst wenn identische Bezeichnungen verwendet werden
(Lange Threads im Dreiradler-Forum). Diese ursprünglich als Hinterreifen für hubraumstarke Motorradroller wie z.B.
Suzuki Burgman verwendeten Motorradreifen zieht man entgegen der ursprünglichen Laufrichtung auf
Sie sollen die bei „Breitreifen“ immer wieder auftauchende Spurrillenempfindlichkeit verringern.
Im Forum fahren Speedy und Terelino solche Rollerreifen
Es gibt unzählige Geschichten dazu, insbesondere zu den mehr oder weniger geglückten TÜV-Abnahmen.

Viele sind mit den hauseigenen EML –Stoßdämpfern nach etwa 20 TKM Laufleistung nicht mehr zu- frieden und haben diese ausgetauscht.
Die von EML verwendeten Tragfedern passen manchmal sogar auf andere Stoßdämpfertypen – (ggf. Bilstein und YSS, oder HCS)
Da könnte man anstelle des Feder- beins dann „nur“ die Dämpfer ersetzen.

Nach oben gibt es da keine Preisgrenze! HCS, YSS, Hagon, Bilstein, Ikon, Bitubo, Wilbers, Technoflex, White Power. Öhlins, Reiger, usw.
Da geht auch viel Philosophie rein, aber wie es dann um die tatsächlichen Achslasten steht,
ist bei jedem Gespann Ausstattungs- und Besatzungs-bedingt wieder anders, ebenso wie die Wunschvorstellungen an eine gute Federung und Dämpfung.

Grundsätzlich sind die EML Gespanne m. E. technisch meist stimmige und qualitativ immer weiter entwickelte Produkte,
die ein gutes Preis-Leistungsverhältnis haben. Gerade das HCAD-Fahrwerk für die Beiwagen ist ein echter Entwicklungsschub.
Leider ist serienmäßig kein Integral-Bremssystem lieferbar.

Vorteil: Umfangreiche Erweiterungsmöglichkeiten:
Bei den 2000er Serien (HCAD-Fahrwerk) bot EML einen Bremssattelhalter zur Aufnahme einer 2. Bremszange am Boot an.
EML war damit der einzige „Serienanbieter“ einer solchen Lösung.
Außerdem gibt es reichlich Zubehör in Form von Teppichsätzen, Gebläse, Gepäckträger, Zusatztank
bis hin zu Heckspoiler für den Beiwagen mit integriertem Zusatz- bremslicht, neuerdings (2015) auch Rücklichter mit LED-Leuchten.

Durch die nunmehr 20 jährige Bauzeit der CT/GT Modelle gibt es auch ab und an Ersatzteile auf gängigen Online-Portalen, allerdings äußerst selten.
Die Ersatzteilpreise steigen mittlerweile bis ins Astronomische, denn Lagerware kostet nun einmal.
Der alte Haudegen Manfred Stahmer ist als einer der ersten EML-Händler ziemlich gut sortiert.

Ach ja, selbst eine AHK war lieferbar, kostet aber ca. 500 € und ist ggf. jetzt nicht mehr lieferbar.
Ab und an ist eine bei Ebay-Kleinanzeigen für das HCAD-Chassis zu bekommen, das schon entsprechende Aufhängungspunkte besitzt.
Die notwendige Zulassung per TÜV- Einzelabnahme wird wohl auch immer schwieriger
und die tatsächliche Anhängerlast ist eher klein ebenso wie die Stützlast. Auch in diesem Bereich war EML der einzige „Serienanbieter“

EZS: Umbausatz bestehend aus eigenem Hilfsrahmen, eigener Schwinggabel und eigenen 14 Zoll-Verbundrädern namens „Solid“ mit 165er Bereifung
oder den günstigeren Spider-Rädern. Gedämpft und gefedert wird in der Regel mit Koni-Stoßdämpfern und angepassten Gespannfedern.

Die EZS-Schwinggabel erkennt man am gerade verlaufenden Schwingenarm. Die „Schwinge“, wie sie unter Gespannfahrern nur genannt wird,
war für die G die gängige Konstruktionsvariante der notwendigen Nachlaufverkürzung.
Die Nachlaufwerte der verschiedenen Hersteller sind mir nicht geläufig aber Werte um die 30 bis 40 mm sind da wohl die Regel.


Der Hilfsrahmen ist anders aufgebaut als die EML-Variante und angeblich stabiler, keine Rahmenbrüche an der neuraligischen Stelle vor dem Motor bekannt.
In diesem Bereich gibt es bei EZS auch eine zusätzliche Querverstrebung. Angeschraubt wurden zumeist die „eigenen Boote“ Summit
(erschien etwas später als „Antwort auf die CT/GT Serie von EML) und der ältere TPSL (Twe Persone Super Luxus).
Hilfsrahmen und Anbauteile sind gut auf den Fotostrecken von Andre´s Motorumbauten im Forum zu sehen.

Hybrid, wahrscheinlich der Firma Carell: EML Schwinge und Räder und EZS TPSL Boot.
Das Ganze garniert mit der ebenfalls holländischen Schurgers Verkleidung, Fulldresser als Familiendampfer

Diese Familienboote konnten sich aber gegenüber den EML-Modellen nicht mehr entscheidend durchsetzen.
Der Summit war sehr aufwändig, teuer und für einige schon „übergroß“ und kam etwas spät,
der vormalig so erfolgreiche TPSL von 1988 war etwas in die Jahre gekommen.

Sehr häufig allerdings wurde der in Lizenz gefertigte RX4 (ursprünglich von Watsonian/Squire in England entwickelt) verbaut.
Später hat EZS diese Boote in Eigenregie als RX 5 weiter entwickelt. Es wurden auch einige Einsitzerboote mit dem Namen Rallye oder Compact montiert.
Auf Treffen sieht man viele Gespanne, die sich auf EZS-Teile stützen. Das hat den einfachen Grund, dass auf EZS-Basis
(dahinter steht die Firma des Holländers Albert Engbers = Engbers Zijspann-Service) sich einige zusammengeschlossen hatten,
um als GVG (Gespann-Vertriebs-Gesellschaft) einen sehr preisgünstigen EZS-Umbau zu vermarkten.

Der damalige Watsonian/Squire Importeur Peter Lohré, der bayerische Gespannservice von Peter Stern,
der in Deutschland einer der ersten EZS Vertragshändler war und der damals ebenfalls noch rührige Gunnar Carell, der auch EZS-Teile verwendete,
hatten sich zu einem Anbieterverbund zusammen- geschlossen – klappte aber angeblich nur 2-3 Jahre lang.

Die GVG bot ein komplettes Gespann auf EZS Basis mit RX4 Boot ab 28.300 DM Neupreis (vgl. Test in Motorradfahrer (8/1995) an,
um die Kampfpreise von EML zu unterbieten. Low-Budget-Umbau auf EZS „Spider-Felgen“ (geschraubte Radstern-Adapter)
mit EZS-Kit bestehend aus Schwinge und Hilfsrahmen

Zum Vergleich: Der EZS Umbausatz kostete im Jahre 2000 bei Carell mit den günstigen Spider-Rädern 7.700 DM,
der RX 4 Beiwagen-Satz kam auf 11.750 DM. Daher sind auch einige Gespanne auf dieser Grundlage im Umlauf.

Grundsätzlich gilt, dass ähnlich wie die EML-Produkte die seinerzeit quasi preisgleichen EZS Gespanne dieselbe Qualität aufweisen.
Wie gesagt: Keine Rahmenbrüche aufgrund anderer Hilfsrahmenkonstruktion. Manko auch hier:
serienmäßig kein Integral-Bremssystem lieferbar und bei Beschädigung einer Verbundfelge muss man tief in die Tasche greifen
(falls überhaupt noch so lieferbar!).

Bei den Seitenwagenfahrwerken der 2000er Serie allerdings sind die EML-Produkte technisch voraus.
Lediglich der später erst von EZS als Konkurrenz gebrachte Summit Beiwagen hatte eine neu konstruierte Radaufhängung (Hebelsystem),
das allerdings am Anfang Schwierigkeiten bereitete (ausgeschlagene Buchsen und „schiefe Anbringung“).

Walter entwickelte einen sehr aufwändigen, äußerst stabilen Hilfsrahmen, der auch die linke Seite stark mit einbezog.
Einzigartig ist hierbei die Montage eines 2. Federbeins, das er an die Anschlussmöglichkeit des alten Endantriebgehäuses
anlenkte und somit die Hinterradfederung auf Gespannmodus anpasste/verstärkte.
Wie und ob das überhaupt harmonierte, darüber gibt es wenig Auskünfte, geschweige denn Vergleichstests.

So manches Ding hat halt 2 Seiten - wie auch der Nobby aus HL im Forum zu berichten wusste.

Ebenso einzigartig ist seine aufwändige und ziemlich wuchtige Mono-Federbeinschwinge für das Vorderrad,
das auf einem 145er Schmalspurschlappen auf 15 Zoll Walter-Verbundrad lief.
Das hauseigene 15 Zoll Verbundrad im Heck bekam dagegen einen fetten 195er Niederquerschnittsreifen.
Die meisten Walter-Gespanne sehen daher etwas wuchtig und amorph aus.

Unterstützt wird dieser Eindruck durch die gewählten und fast ausnahmslos breit bauenden Boote:
Stoye RT mit allein schon 900 mm Sitzbreite, der exotische Jeaniel Captain II oder Condor oder die breiten Jewell-Familienboote,
ebenfalls ursprünglich französische Entwicklungen, lassen die nicht gerade schmächtige G manchmal schon fast klein wirken.
Die großen Verdecke und Windschutz- scheiben lassen CW-Werte von Kühltruhen vermuten.

Walter-typisch ist auch seine Bremsansteuerung für das Beiwagenrad über einen von dem Fußbremshebel eigens beaufschlagten Zusatzpedal-Schlepphebel,
der wiederum einen bootseigenen Bremszylinder bedient. Im Rahmen der mechanischen Anlenkung lässt sich so die Bremskraft beim Beiwagenrad
ggf. besser abstimmen und der in der Regel auf dem Bootsrahmen befestigte Bremszylinder bietet die Wahl eines eigenständig wählbaren
hydraulischen Verhältnisses für die Beiwagenbremse. Von 2. Bremszangen am Beiwagen und einem Integralbremssystem ist mir nichts bekannt
– jedenfalls nicht als Angebot der Firma Walter.

Die Fahreigenschaften der Walter Gespanne werden allgemein gelobt,
da der schmale Vorderreifen nicht so extrem auf Spurrillen reagiert und einen relativ leichtgängigen Lenkungsdämpfer erlaubt.
Es gab aber angeblich auch eine Breitreifen-Version (195er vorn, allerdings nie gesehen).
Walter-Gespanne gelten als relativ hochpreisig aber eben auch sehr robust.

Manfred Beck (Mobec) aus Uhingen,MG 27 und ein quasi kleines Spezial zur GSX G

Die Newcomer der Szene setzten mit ihrem G-Umbau ein Ausrufezeichen! Mobec entwickelte in Zusammenarbeit mit einem Kunden,
der bei Suzuki-Deutschland arbeitete, einen Leistungskit für die auch sonst schon sehr potente 1100er G.
122 legale PS sollte der mit den Renngenen der GSX-R Modelle auch so schon überaus potente und auf Drehmoment ausgelegte Big Four
damit auf die Rolle drücken, noch mehr Drehmoment (angeblich 111 Nm bei 6 TSD Touren) aber viel entscheidender:
Dabei weniger Sprit verbrauchen!

Flieh- und Fliegkräfte

Mobec G-Spann im Dynamikmode: 122 Ps lassen den leichten Zero-Beiwagen oft federleicht in höhere Luftschichten aufsteigen.
Ein gekonnt eingesetzter, kurzer Gasstoß mit leichter Gewichtsverlagerung nach rechts setzt dem Aufstieg dann ein Ende.
Artgerechte Fortbewegung der nicht unbedingt materialschonenden Art und gut für die Oberkörpermuskulatur und Koordination.

Der Mobec-Umbau hat eine eigene Hilfsrahmenschleife, die parallel zum rechten Rahmenzug läuft und sehr stabil ist.
Als stabilitätsfördernder Queranschlusspunkt dienen auch die Aufnahmepunkte für den weggefallenen Hauptständer.
An dieser Spezialplatte liegt auch der tiefste Fahrwerkspunkt des Umbaukits.

Die Querkräfte werden ebenfalls durch Einschweißlaschen und Zwischenrohre im Bereich Luftfilter/Heckrahmen gut abgefangen.
Allerdings ist der Motorradrahmen eben durch diese Einschweißungen auch „nicht mal eben“ zu tauschen,
wie das bei einer reinen Schraub- und Klemmverbindung der Fall wäre. Ein weiterer Anschweißpunkt via Knotenblechplatte mit Schraubaufnahme
ist oben im Steuerkopfbereich rechts des hier schon original aufwändig abgestützten Lenkkopfes.

Mobec ließ seiner Anschlussteile immer schon pulverbeschichten, was ihm zur damaligen Zeit auch ein Qualitäts-Alleinstellungsmerkmal brachte.
Die mit „Sprühdosen“–Lack am Suzuki-Rahmen übertünchten Schweißarbeiten fallen da in ihrem Finish deutlich ab!

Kolossal ist die eigens konstruierte Breitschwinge vorn, die auf eigenen Alu-Radnaben Serien-KFZ- Stahlfelgen von Michelin verwendet:
kostengünstig und stabil und gut ersetzbar. Mobec ließ diese Schwingen wohl bei seinem Hauslieferanten Junginger fertigen.
Die 5 ½ Zollfelge verträgt verschiedene Reifengrößen ohne Exotenzuschlag bis hin zu nunmehr beliebten Ganzjahresreifen.

Die breiten Radnaben tragen je 4, leicht ersetzbare Norm-Kugellager der Nummer 6204 in sich, leider nicht Stahbuchsen-gefasst.
Insgesamt bringt die Vorderradaufhängung einiges an Gewicht mit, das auch kräftig mitgelenkt werden muss,
zumal wenn ein harter Lenkungsdämpfer in Verbindung mit einem 175er „Breitreifen“ montiert ist.

Abbildungen aus der Zeitschrift Motorrad-Gespanne Heft 27:
Man erkennt gut den Verstell-Exzenter für den Nachlauf und die mit Vorspannhülsen montierten Koni-Dämpfer des Testgespanns.
Leider aber auch einen bösen Faux Pas: Die Bremszangen sitzen seitenverkehrt, ein häufig gemachter Fehler bei G-Umbauten,
denn bezogen auf die Laufrichtung der Bremsscheiben muss der kleine Kolben zuerst kommen.
Gut, dass man die Zangen relativ problemlos einen Seitenwechsel machen lassen kann.
Wäre da nicht das nervige Entlüften der Bremsen beim Gespann, was dann anfällt und je nach Bremssystem lange dauern kann.

Wie auch die Mitbewerber verwendet Mobec die Teile der Originalbremsanlage (Kostenreduzierung).
Die Schwinge hat weiterhin die Besonderheit,
dass man per Exzenter den Nachlauf in einem Bereich von 20-50 mm verstellen kann.
Dadurch ändert sich allerdings auch die vordere Bodenfreiheit.
Mobec stellt den Wert auf ca. 30-40 mm ein, je nachdem welche Quelle man liest.

Ursprünglich eigens für die G wurde in Zusammenarbeit mit der Firma Koni ein Federbein entwickelt.
Ebenso einzigartig war damals ein Integralbremssystem, das mittels Fußbremse die Hinterrad, Vorderrad und Seitenwagenradbremse einbezog
(19 mm Bremszylinder von ATE, angeblich noch vom Opel Kadett).
Für diese Lösung wird dann auch die Hinterradbremse auf 2-Kolben Schwimmsattel umgerüstet und eine baugleiche Tokico-Bremszange wie vorn verwendet.
Als damaliger Suzuki-Vertragshändler hatte Beck guten Zugriff auf diese Teile.
Allerdings muss für die Montage dann auch ein Bremssattelhalter auf die hintere Schwinge geschweißt werden
und die serienmäßig vorhandene Momentabstützung des Sattels fällt weg.

Muss also die sonst unveränderte Schwinge getauscht werden, so bedarf es hier exakter Schweißarbeiten, ein durchaus heikler Punkt.
Merken würden dies ohnehin nur Kenner der Materie.

Von Haus aus bot er auch eine auf Basis der Original-Auspuffanlage umgerüstete 4-1 Anlage nach links an.
Dazu schnitt er die Tüten hinter den Original 2-1 Y Stücken ab und legte den rechten Strang mittels eigens angefertigtem Zwischenrohr
auf links, optisch nicht immer schön, je nach Anlage.

Am Blauen Wunder saß bis 2015 diese Mobec/Suzuki 4-2-1-Anlage: Flammgespritzt und frisch geschwärzt.
Die unterschiedlichen Hosenrohr- Durchmesser ermöglichen die Montage verschiedener Schalldämpfer, wobei sich der Yamaha R-1 Dämpfer,
entsprechend adaptiert,als sehr gut passend erwies: Leistung, Sound und Optik in symphonischer Abstimmung.

Mobec schraubte an seine G-Umbauten zunächst den sehr erfolgreichen, hauseigenen Einsitzer Zero,
noch mit EML Rohrspeichenrad und später als Familienboote die Fremdfabrikate von EZS, hier vor- wiegend den TPSL mit EZS Fahrgestell.
Weiterhin wurden sogar der exclusive Armec Tremola 2 und auch die EML-Fahrwerke mit den Booten CT/GT 2000 bzw. 2001
an den hauseigenen Maschinensatz angeschraubt.Das lag daran, dass Mobec sowohl Armec, als auch EZS und später EML Vertragshändler war bzw. noch ist.
20 Jahre später hat sich das Gespann ein wenig verändert, siehe Bremse und Stoßdämpfer.
Ich glaube nicht, dass es mehr als einen G-Umbau von Mobec mit dem sehr teuren Armec Tremola II gab.

Es gibt ein Sauer Gespann (Wing-Seitenwagen), auf maschinenseitiger EZS Basis mit gekürzter Vor- derschwinge (MG, Nr. 31).
Laut Hoagie aus dem G-Forum ist es das einzige Sauer G-Gespann und hat jahrelang dem Mitglied Borchi gehört und hört auf den Namen Luzie,
wohl für Luzifer, denn es war motorisch mit Höllenzusatzpower aufgeboostet worden (Schaumburg-Motor meines Wissens nach).
Abgebildet ist das Gespann auch im Motorrad-Gespanne-Katalog von 2005 auf S. 68.
Die Firma von Peter Sauer und Elsbeth Müller bewegt sich heutzutage im Hochpreis-Sektor und firmiert unter Müller-Sauer International-Gespanne.

Es gibt ein Stern-Breitreifen-Umbau auf EZS-Basis mit extra breiten EZS-Felgen (MG 35).
Dieses Gespann war das Meisterstück von Helmut Binder, dem jetzigen Inhaber von Stern-Gespanne.

Er heißt seit seiner Eheschließung Helmut Hermann und die Firma ist von Geiselhörig nach München Straubing umgezogen.
Das Gespann hat jetzt angeblich über 200 TKm runter und dient einem Hayabusa-Stern-Gespann-Besitzer aus der Nähe von Leipzig als 2. Gespann.
Einmalig ist die Kombination von 185er Breitreifen auf eigens gefertigten EZS 5 Solid-Verbundrädern (5 auf 14 Zoll)
und einem Stern-eigenen Beiwagenchassis auf dem ein modifizierter RX 4 ruht.

Die Firma Pfeifer aus Aßlar bot mit dem Jeanell Lynx-Boot einen Umbau mit Original-Telegabel in eigenen Gabelbrücken an
(Gespanne-Katalog von 1995 und MG 19, S. 16) und montierte sonst Walter- Anschlussteile.
Ein low budget Umbau, der angesichts der Leistung der G als mutig zu bezeichnen ist.
Nichtsdestotrotz ist so ein Gespann mal in Norwegen im Winter gewesen (berichtete das Online-Motorrad Magazin Kradblatt in der Ausgabe 2/2014)

Gunnar Carell hat ein Gespann auf Alu-Räder gestellt, die er mit eingeschweißten Radsternen auf Basis der Originalfelgen versah
(Carell hatte entsprechende Schweißgutachten). Es ist auch das einzige Gespann, das eine über Unterzug verstärkte Hinterrad-Schwinge bekam
(mein Kenntnisstand) Das habe ich noch beim EGT 2013 gesehen. Näheres dazu unter MG 47, Seite 20.
Laut jetzigem Besitzer wohl aber ein absolutes Einzelstück, das ursprünglich im Carellschen Freundeskreis beheimatet war.
(klar, bei dem teueren Einzelaufwand) Interessant bei einigen Carell-Gespannen ist, dass die Schwinge vorn auch mal von EML,
dem Mitbewerber von EZS kommt! Carell war da sehr flexibel aufgestellt. Wer wollte, konnte bei Carell auch verstärkte Vorderradschwingen (2. Unterzug wie bei Walter)
und andere Beiwagen bekommen, z.b. den Squire Carlo, der aus dem Carell Shoo weiterentwickelt und dann in England gebaut wurde.

Ansonsten griff er gern auf seine Hauslieferanten EZS und EML sowie deren Komponenten und Boote (s. GVG) zurück.
Auspuffanlagen änderte er auch auf 4-1 links und bot sogar Big Bore Kits und Dyno-Jet Sätze an,
deren Prüfstand wohl ganz in der Nähe seiner Filiale Süd in Flörsheim (betrieben von Mike Ott) stand.

Die G mal in giftigem Gelb,da geht was. Zu sehen auch das bei nur wenigen Gespannen montierte Angleichgetriebe für die Tachowelle in Höhe der Hupe.
Im Zeitalter elektronischer Tachos heut- zutage nahezu unbekannt!

Carell gehörte quasi zu den Dinosauriern der Gespannszene. Aus seiner „Südniederlassung“ ging der von Mike Ott geführte Gespannbaubetrieb
in Florsheim hervor. Die Firma Carell verschwand relativ klanglos in den frühen 2000er Jahren aus der Szene
(Löschung der Firma laut online Handelregister 2008). Es ist zu vermuten, dass Michael Ott 2001 quasi Altbestände übernommen hat,
als er sich als damaliger Betreiber der Carell-Filiale Süd selbständig machte.
So konnte man auch bei ihm weiterhin Carell-Boote (z.B. Mistral) kaufen.

Mike Ott ist leider 2018 überraschend verstorben und seine Firma wird, wie bereits viele Gespannschmieden zuvor, z.B. HGT – ohne Nachfolger bleiben.
Mit Ott verliert die Szene auch einen sehr vielseitig operierenden „Rahmenbieger“ und ausgewiesenen Schweißfachmann,
der auch die Teile der exclusiven Gespannumbauten von Walter Lefèvre fertigte (Achschenkellenungen, Hinterrad-Querlenk- erschwingen etc.).

Der Penzberger Motorrad-Händler Michael Fuchs (baute auch mal Motoren auf Suzuki-Basis für die Rennserie SOS) gewann mit einem extravaganten G-Umbau
(eigene Schwinge, eigens Boot) den EGT Eigenbau- Wettbewerb 2002. (MG 73). Eigenbauboot in Bügelfaltenoptik und Tank vor dem Kotflügel als Gegengewicht.
Der Originaltank dient als Handschufach Basis-Kit ist von EZS, stark modifiziert. Wo dieser sehr extravagante Umbau abgeblieben ist, weiß ich leider nicht.
Lederclaus Hat sich ein Gespann mit Mobec-Teilen (Schwinge nach Maßanfertigung und Hilfsrahmenteile) als Eigenbau aufgebaut.
Ist mit der Qualität der Mobec-Teile nicht so zufrieden. Fahrwerk: HCS vorn und Seite und Wilbers-Federbein, speziell abgestimmt,hinten.
Hat ähnlich wie Stern–Special (s.o) wert auf geringe Spurweite gelegt. Eigens angefertigte ALU-Radnaben für Smartfelgen (15 Zoll)
und ein Integralbremssystem sowie Eigenbau-Seitenwagen aus Stahlblech,alles in U-Boot-Grau,
machen den Um- bau zu einem absoluten Einzelstück mit „zeitloser Eleganz“. Bild habe ich leider kein aktuelles.

Der G- als günstiger Zugmaschine haben mitunter auch preisgünstige Bootsbauer aus dem bayerischen Raum ein Blechboot verpasst:
Zumindest Anzeigen- und/oder lesetechnisch sind mir Umbauten mit dem breiten Heigl Sahib und dem Edelstahlboot von Karl Schmidt
(mit vorderer Einarmschwinge, sein weiteres Markenzeichen) bekannt, da trifft robust auf günstig, und zwar beidseitig,
Schön ist oft anders…

Die Gespann-Umbauten von Heigl und Schmidt bestechen durch eine gewisse Rustikalität

Der wie ein blecherner Holzschuh daherkommende Sahib ist/war eine Gemeinschaftsproduktion der bayerischen Nischenanbieter rund um Sageder,
Heigl und Iwan Bikes. In freier Wildbahn ist mir noch keiner begegnet und bessere Bilder habe ich derzeit nicht, manche würden sagen,
es gibt auch keine besseren!

Aus Frankreich gibt es Umbauten von der Firma Panda (Einarmschwinge und eigene Boote, s. MG 43) und sogar Achsschenkelfahrwerke von RDS,
aber die französischen Umbauten konnten sich in Deutschland nie durchsetzen. Panda soll Qualitäts – bzw. Lieferprobleme gehabt haben
und die damaligen Importeure Kalich und wohl später auch Carell haben dann frustriert irgendwann das Handtuch geschmissen.

Zeitgenössische Parallel-Konstruktionen aus der Kardan-Fraktion, die in dem Umbau-Segment der GSX 1100 G unterwegs waren, sind Hondas ST 1100
(edler und sehr viel teuer) und die BMW K-Modelle aus der flying brick Abteilung (K 100, K 1100 LT bzw. RS),
ebenfalls sehr viel teuer und in Sachen Leistung nicht ganz an die GSX 1100 G heranreichend, zumindest die BMW-Modelle nicht unbedingt,
deren Motoren auch noch unbequeme Resonanzschwingungen in Chassis und Boot übertrugen.
Das änderte sich erst mit der K 1200. Kawasakis GTR 1000 blieb mit ihren 92 PS ein Umbau-Exot und war zudem sehr lang übersetzt.

Auch die damals aufkommenden ersten Vierventil-Boxer von BMW mit 80 /85/ 90 PS waren viel teurer als die G und reichten an deren Leistung nie heran.
Selbst ohne Leistungskit zauberten alle in Deutsch- land getesteten G-Modelle (ob offen mit 100 oder gedrosselt mit 98 PS)
bei allen Leistungsmessungen deutlich über 100 PS und 100 Nm auf die Prüfstandsrolle, da kam kein Mangel auf.

Überdies sind die sehr anspruchslosen und ausgereiften „Feinripp-Vierzylinder“ sehr belastbar und dabei auch noch haltbar:
Ein gut gewarteter GSX-G-Motor kann auch im Gespannbetrieb nachgewiesenermaßen 200 tausend Km auf die Uhr bringen,
auch hier tritt er in die Fußstapfen der legendären Yamaha XS 1100. Dass ein wartungsarmer Kardanantrieb nicht Garant für unbegrenztes Leben ist,
bewahrheitet sich auch im hoch belasteten Gespannbetrieb. Die meisten bekannten Schäden beruhen auf Wartungsmangel bzw.
gar keiner Wartung und lassen sich bei entsprechender Pflege und Modifikation sogar fast vollständig vermeiden.
Insgesamt sind die japanischen Endantriebe aber viel haltbarer als die der bayerischen oder italienischen Mitbewerber.

EML-Umbauten mit GT 2000 /2001 und mit CT 2000/01

Bitdiddle (Eyck):GT 2001 mit Rollerreifen und Hinterreifen mit großem Abrollumfang; Besonderheit:
Karl Schmidt (bayerischer Gespannbauer, s.o. hat an die Hinterradschwinge mal rechts ein 2. Federbein montiert (Schweißlasche)
mittlerweile wieder auf Mono-Dämpfer zurückgerüstet (HCS-Federbein?)
Armin: GT 2001 mit Pichler V1 (verkauft) und nichts mehr davon gehört
GT 2000: Mia (Monika) original EML, sowie Speedjo (wenig aktiv im Forum)
CT 2000/2001: Speedy (Robert) und Terelino (Thorsten), beide mit Rollerreifen
GT 3 (Olli verkauft an Jimmy Dix: Unfall Schraubertag 2018)
GT 1 (Jürgen aus Beckum, mittlerweile verkauft)

Relativ selten sind die Umbauten mit Speed-Boot:
Speed 2000: Nur Hoagie (Dirk), Prospektgespann von EML, verkauft an Hauni im Forum

Speed 2: Der ehemalige Verleger der MG, Bernhard Götz
(MG 19, noch mit altem Beiwagenfahrwerk und in Radschüssel integrierter Schwinge, sowie Alufelge)

EML mit Mobec Zero Boot: Gespann, ursprünglich aus Holland des Foren-Mitglieds Michael 19zacki64

EZS –Umbauten kenne ich 2 persönlich mit riesigen Summit-Beiwagen:
„Reken-Gespann“ und das ehemals Holgi 45 jetzt Andrè-Gespann und RX4 der GVG (Euro-Gespanntreffen) sowie mit TPSL- Seitenwagen

Walter-Gespanne
mit Captain II und Mobec 90 Kw sowie Gimbel: Newbynobby aus dem Forum (verkauft an seinen Bruder)
und Jewell-Beiwagen „Elegance 2-Sitzer: Sami, EGT 2015, selten im Forum/Dreiradlerforum

Mobec-Gespanne

mit EZS-TPSL: Hardy (Hartmut) aus Witten seit 2014 (Forum und Freund)
mit EML GT 2001: das Blaue Wunder von Markus, Blue Wonder

mit Armec Tremola, und Mobec-Zero verlängerte Ausführung (2 Kindersitze hintereinander) vom EGT 2015.
Die beiden letzteren Gespanne haben vorne auf Suzuki-Festsattelbremsen umgerüstet und das Armec Gespann auch hinten:
Das schliff aber an der Felge – persönlich halte ich die Festsattelbremsen für fragwürdig,
da die Original-Bremsscheiben vorn zum Seitenschlag neigen oder nicht 100 %planparallel montiert werden konnten.
Da muss man Geld in die Hand nehmen und auf schwimmende oder halbschwimmende Scheiben umrüsten, was zusätzliche Umbauten erfordert.

Sauer: Nur Borchis „Luzi-Gespann“ auf EZS-Basis, verkauft, stand danach aber 2mal auf dem EGT
Das Fuchs-Gespann habe ich maximal 2mal auf dem EGT gesehen.
Im Dreiradler-Forum ist noch Lufu unterwegs (GT 2001, kenne ich nicht persönlich)

Ansonsten taucht die G in der MG nur unter Reiseberichten auf (Korsika-Reise) oder in den Verkaufsanzeigen,
die auch deutlich nachgelassen haben. Sind ja auch schon ca. 25 Jahre alt, die Schätzchen!

1.
Zusatztank (Für GT 2001 und CT 2001) als Option von EML angeboten zudem Unterflur-Aluminium Tanks von Richard Zellmer
(nicht mehr aktiv, hat Mia unter dem Boot)
Ansonsten: Individual-Umbauten: meist „Edelstahl-Kofferraum-Lösungen“ mit außenliegendem Tankstutzen oder
Reserve-Kanister-Gepäckträger-Lösung (Bitdiddle)

2.
4-1- Auspuff nach links, dass bot Mobec auf Basis der umgeschweißten Originalanlage an
z.B. bei Hardy montiert mit Schalldämpfer der GSX R 1100 (W)
Es gibt im Zubehör keine Anlagen „serienmäßig“ nach links, da muss man selber ran!

3.
Rollerreifen auf dem Vorderrad – geht bei EML und EZS 14 auf 4,5 Zoll Verbundfelgen – Eintragungen werden wohl immer schwieriger.

Im Bild eine G beim EGT in Luxemburg 2012: EML Umbau mit CT 2000 und noch original EML Stoßdämpfern vorn
sowie einem der erwähnten Rollerreifen auf dem Vorderrad und Scheinwerfer in insektoider Optik und einem kleinen Kellermann Lenkerblinker.
Gut gepflegt mit Originalauspuffanlage, letztere eher selten am Gespann.

4.
Integral-Bremssysteme und „teilintegrale“ Systeme:

4.1.
Fußbremse mit Integral-Lösung
Integral hatte Mobec mit 19 mm ATE oder Grimeca Bremszylinder für die G im Angebot Lederclaus montiert den Zylinder der VFR 750 (CBS)

4.2.
Handbremse
Teilintegrale Lösung von EML: 2. Bremssattel für den Beiwagen über Vorderradbremse mit angesteuert,Zusatzausstattung

5. Anhängerkupplungen Sehr selten gewählt wegen der damit verbundenen Nachteile (EML bot sie für die HCAD- Fahrwerke an), ansonsten Individuallösungen von Carell/Ott

Gepäckträger aller Art der Firmen Hepco-Becker, Krauser
(hatte damals auch die als Originalzubehör lieferbaren Träger und Koffer für die G im Programm), JF, Givi etc.

Bei manchen Systemen fällt in Verbindung mit dem Topcase-Träger, bzw. einer Kofferreling wohl der Soziusgriff weg
,nicht gut im Gespannbetrieb, stabilisiert dieser doch die hinten offenen Rahmenenden!

Es gab innerhalb der alten Forengemeinde seinerzeit eine Sonderedition von SW-Motek, die ihr damals neues Quicklock System auf den Markt brachten.
Bei diesem können die Kofferträger an vorher definierten Aufhängungspunkten per Schnellverschluss angebaut werden.
Quasi Naked-Bike mit getarnten Kofferhaltern. Es soll angeblich so um die 20 Bestellungen gegeben haben. Stand 2003 ?

Mein Favorit ist der Hepco-Rohrgepäckträger (sogar heute noch lieferbar!) aus Gründen der Stabilität (doppelwandiger Rohrträger).
Ich habe mir jedoch schon 2001 meine eigene Lösung zurechtgeschweißt (damals als Buggy-Träger/Seitenausleger rechts) und fahre seit Jahren gut damit.
Man kann darauf sogar zwischen Maschine und Boot eine Klapptisch/Sitzbank-Kombination transportieren und vieles mehr.

Die am häufigsten verbaute Teilverkleidung (Halbschale) stammt von der Firma Gimbel (s. Speedy, Hardy, Bitdiddle),
wobei vor allem die Pass-Qualität eher mäßig sein soll,dafür GFK!

Meine große Pichler V1 Verkleidung kann auch „unten ohne“ gefahren werden.
Es gibt sogar auch 2 verschiedene Oberteile (Doppelrundscheinwerfer, Armins ehemaliges Gespann).
Ich kenne darüber hinaus noch 1 weiteres Gespann, das ursprünglich damit ausgerüstet wurde. Das von SpeedJo, ist aber mittlerweile „naked“.
Tupperware ist nicht jedermanns Geschmack und der als Gespann kann es da auch ordentlich heiß drunter werden.

Der holländische Verkleidungsbauer Schurgers hatte auch eine monströse Verkleidung im Programm.
Diese war mal an Andrés (ehemalig Holgie 45) Gespann montiert und an dem silbernem Gespann der Familie aus Reken.
Dieses Gespann stand beim EGT 2015 in Hatzfeld mit Hammer Kennzeichen zum Verkauf,
es war mal ein absolutes Prunkstück mit Summit Beiwagen, das leider etwas gelitten hatte.

Die Verkleidung trug die Nummernbezeichnung 990 T. Vertrieben wurden die Verkleidungen im Deutschland-weiten Alleinvertrieb
interessanterweise von Falk Hartmann aus Ingelheim.

Exoten auf dem Markt waren Verkleidungen von JF Motorsport (längst aufgelöst) und Speer (eigentlich für die GSX R).

Auch die Halb-Schale der 1200er Bandit S wurde schon mal an die „G“ montiert.

Auspuffanlagen (s eine von Meikel erstellte Übersicht im G-Forum-Wiki)

Es gibt leider nur 4-1 Auspuffanlagen nach rechts, Pech für 3-Radfahrer, denn da hängt ja hierzulande der Beiwagen.
Die Anlagen von Sebring, Remus und Nikko sind wohl ziemlich baugleich, müssen aber mit einigem Aufwand umgeschweißt werden.

Die 4-1 von Speed-Products mündet in einen quadratisch anmutenden „Rohrsammler“ und baut sehr tief.
Umschweißen zwar möglich, aber die Anlage halte ich für insgesamt Gespann-suboptimal wegen ihrer Bauform und des eher ungünstigen Drehmomentverlaufs.

Sehr teuer, aber wohl auch leistungsfördernd, sind die Anlagen von Schüle (ursprünglich für die GSX R konzipiert und damals von Speer verkauft).
Edelstahlanlage und wohl auch recht laut. Es gibt im Foren- bereich nur eine (Member Wolfango), von Schüle eigens für die G handgefertigte Anlage,
die als tolle 4- 2-1 konzipiert ist, wobei die Zylinder 1+4, sowie 2+3 wie ein Fächerkrümmer zusammengefasst sind und zudem noch eine Interferenz haben.

Einige haben auf die 4-2 der GSX-R (GV 73C) umgerüstet, passt mit Änderungen und ist aus Edelstahl,
könnte aber je nach Hilfsrahmen zu Problemen mit dem doch tief bauendem Sammler führen. Holgi 45 und Hoagie fuhren solche Anlagen.

Auch bei MAB aus Itzehoe konnte man für viel Geld damals eine Edelstahlanlage beziehen.
Ich habe bisher am EGT 2002 mal eine gesehen, perfektes Finish und schon mit DB-Eater, kostete den Besitzer ein Vermögen.

Gespann-Spezifische Zusatztanks:

Für den GT /CT 2001 gab es von EML serienmäßig einen 18 Ltr. Kunststoff-Unterflurtank.
Dieser kann sogar mittels der originalen Benzinpumpe der G angezapft werden.

Andere haben den riesigen Alu-Tank des auch im Gespanne-Segment mal tätigen Richard Zellmer (aus Gladbeck, Firma existiert aber nicht mehr)
unter dem GT oder CT (Chassis ist ja identisch!) verbaut – setzt meist vorne auf und wird dann dort undicht und von den 30 Ltr.
bleiben nach Kürzung oft nur 10 - 12 Ltr. übrig!

Alle anderen Hersteller hatten da konstruktiv nichts vorgesehen. Das führte zu vielen individuellen Lösungen.
Heißt: Nachrüsten mittels Eigenbau oder noch teureren Lösungen beim Gespannbauer (Hardy: Edelstahltank im EZS TPSL),
was z.B. Mobec oder Ott angeboten haben.

Federbeine:

Da kann es richtig teuer werden, aber auch die Newcomer HCS und YSS (zu beziehen bei HU= Horst Ulrich oder Mobec)
haben anscheinend richtig aufgeholt. Thailand und China lassen grüßen. Ansonsten siehe oben.

Wilbers bietet wohl ein Abstimmen vor Ort an, was gerade bei Gespannen sehr sinnvoll ist,
das hat natürlich seinen Preis und wird nur von wenigen realisiert.

Wer möchte kann hier einige tausend Euro auf 4 Federbeine verteilen. White Power, Wilbers Suspension, Technoflex,
Franz Racing und wie sie alle heißen. Ikon, Bilstein, Bitubo, Hagon, etc. sind da vergleichsweise sehr günstig.

Der Markt bietet viel, doch wer kann die dynamischen Lasten eines Gespannes schon wirklich berechnen.
Schön wäre wegen der Zugänglichkeit eine hydraulische Verstellmöglichkeit für das Beiwagenrad und ggf. das Heckfederbein.
Wobei ich letzteres in der Federvorspannung nie verstellt habe, die Grundeinstellung passte einfach.

Geht ja quasi auch nicht „mal eben“, da man das Bein ausbauen müsste und 2 große Hakenschlüssel bräuchte, aber MOBECs Aussage von damals stimmte,
nix verändern, passt für alle Belastungszustände, nennt sich gute Grundabstimmung.
Wichtig: Wahl der richtigen Federrate und guter Negativfederweg mit gut funktionierendem Dämpfer.

Die Zeitschrift Motorrad Gespanne
Die Motorrad Gespanne Hefte Nr. 17, S. 59 und Nr.19, S. 20-25
(GSX 1100G EML Gespann mit Bei- wagen Speed 2 auf Vierkantrohr-Chassis, Federung und Kurzschwinge noch in Radschüssel)
Eigentümer damals Bernhard Götz, gleichzeitig Verleger der Zeitschrift Motorrad Gespanne
24, S. 15 uns S. 32: Mobec RS-Koni Federbein und Mobec Leistungskit
27 S. 8-13: Mobec Gespann mit Zero- Beiwagen sowie S. 16/17: „G-Spezial“ mit Herstellerübersicht:
Mobec mit Tremola II, Carell (EZS ), EML, Walter, Pfeifer und Panda, S. 19 Carell 4-1
32 S.20: Vorstellung Sauer Gespann mit Wing-Beiwagen auf Basis geänderter EZS-Kit
35 S.48-55:Stern Breitreifen-Umbau (Meisterstück von Helmut Binder) auf EZS-Basis
43 S. 32/33: Panda Umbau der französischen Firma Panda mit Einarmschwinge und PKW-Bremse und dem Touristique-Beiwagen
47 S. 20: Carell GSX mit Breitreifen auf eigens eingeschweißten Alu-Felgen auf Basis der Originalräder und verstärkter Hinterrad-Schwinge:
Gabel EML und EZS TPSL (Unikat)
73:S. 66/7 Eigenbau M. Fuchs mit eigener Schwinge in „Modul-Optik“, EZS –Solid-Rädern, EZS Hilfsrahmen modifiziert, Eigenbau-Boot, Eigenbau Pokal EGT 2002

Die Zeitschrift Motorrad: 9/1992, S. 58-60 EML Hartmann Gespann mit GT 2-Boot (427 KG Leerge- wicht), damaliger Basispreis: 29.780 DM noch mit 15 Zoll-Beiwagenrad

Die Zeitschrift Motorradfahrer 8 /1995, S. 68/69 mit Vergleichstest Mobec Zero – GVG Gespann

Dort ist besonders gut die von Mobec am Exzenter gewählte Einstellung der Vorderachse zu erkennen.
Das hier getestete Mobec-Gespann ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit dasselbe, das Martin Franitza seinerzeit in der Gespanne-Ausgabe
27, S. 9 -13 testete. Die Vorspannhülsen in den Koni-Dämpfern und die aufgeklebten Tankpads sprechen sehr dafür und auch das Kennzeichen „D“
am Bootsheck klebt an derselben Stelle. So viele Zufälle gibt es nicht!
Sehr interessant ist der unterschiedlich in den beiden Zeitschriften angegebene Radstand.

Im Motorradfahrer (Tester Axel Königsbeck) stehen ja einige durchaus zutreffende Kritikpunkte, wobei der in MG 27 bereits angedeutete Dunlop Aquatread im 175 er Format jetzt montiert war:

1. Relativ schwere Lenkung beim Mobec-Gespann (Reifenbreite, großes Gewicht der Schwinge und Lenkungsdämpfer sind mit verantwortlich)

2. Das doppelte Plus des 122 PS Kits war hier bereits nicht mehr feststellbar: Tja, Vergaserverschleiß nicht auszuschließen, falls jeder Tester so wie Franitza mal eben 3.800 km draufspult.

3. Das Integralbremssystem ohne ebenfalls modifizierte Handbremse (2. Bremssattel auf Beiwagen) bringt in Bezug auf Verzögerung und Sicherheit
allein keinen Vorteil gegenüber, klassischer Anlenkung (Vorderbremse unverändert, Hinterradbremse mit Seitenwagen gekoppelt, routinierter Gespannfahrer vorausgesetzt).

4. Das Mobec-Federbein ist eine deutliche Komfortverbesserung und hat viel mehr Reserven