Text → Markus aka Blue Wonder → Die Informationen sind bei der der Reparatur von Hardy´s Gespann gesammelt worden




Die nachfolgen Arbeiten setzen gute Grundkenntnisse in der Werkzeuganwendung voraus !
Alle Anweisungen sind nur zu privaten Zwecken gedacht und sind unter Ausschluss von jeglichen Haftungsansprüchen.
Die betreffenden Arbeitsschritte aus dem original Werkstatthandbuch für die GSX 1100 G sind hierbei berücksichtigt worden.
Das Werkstatthandbuch sollte hierbei auch zur Verfügung stehen.

Diese Anleitung soll bei der Zerlegung zur genauen Diagnose und/oder für eine anschließende Erneuerung der Kupplung von nutzen sein.

Rutscht die Kupplung, kann das mehrere Ursachen haben. Bei der G zählen da erst einmal die Hydraulik-Komponenten zu den „üblichen Verdächtigen“.
Rutscht die Kupplung aber trotz einwandfreier Funktion dieser Bauteile, so können erlahmende Tellerfedern oder verschlissene Kupplungslamellen
die Ursache sein – oder ein „unverträgliches Motoröl“. Dann heißt es: Ausbau und Austausch der Kupplung !

Bei einer Reparatur sollte man den Austausch folgender Teile als „Minimalpaket“ ins Auge fassen:

• Tellerfeder:

2 x 09164-47001-000

• Reiblamellen:

5 x 21441-06B01-000
5 x 21441-48B00-000

Wer ein gesamtes „Kupplungspaket“ austauschen möchte, der braucht auch noch 10 Stück „Stahllamellen“, also Lamellen ohne Belag.

• Stahllamellen:

10 x 21451-48B00-000

Die Original-Suzuki Belag-Lamellen haben 2 unterschiedliche Bestellnummern, da sie eine unterschiedliche Rillenzahl (24 bzw. 36) aufweisen.

Belag-Lamellen aus dem Zubehör sind preislich günstiger, haben aber keine unterschiedliche Rillenzahl.

Des Weiteren braucht man noch eine

• Kupplungsdeckeldichtung:

1 x 11482-27A20-000

und ggf. 2

• Dichtscheiben:

2 x 09168-06024-000

für 2 Schrauben des Gehäusedeckels.

Alle Bestellnummern beziehen sich auf Original-Suzuki-Ersatzteile, Quelle: www.bike-parts-suz.de

Zu Empfindlichkeiten gegenüber verschiedenen Ölsorten kann hier keine verbindliche Aussage getroffen werden.
Die jetzigen Empfehlungen gehen aber klar Richtung rein „mineralisches Motoröl“,
auch wenn ich – sogar im Gespannbetrieb – nie Probleme mit teilsynthetischen Ölen nach JASOMA-Spezifikation hatte,
und das mit der Originalkupplung und über 100 Tsd. Km.

Sensibles Anfahren vorausgesetzt, ist die Kupplung nämlich durchaus robust und haltbar!
Voraussetzung:
Regelmäßige Inspektion und Reinigung der Hydraulik-Teile incl. des Nehmerzylinders, der um eine Dichtmanschette erweitert werden kann.
Flüssigkeitstausch selbstverständlich und auch der Austausch der Original-Kupplungsleitung gegen ein Stahlflex-Exemplar
ist ein sicheres Mittel gegen eine ggf. nach innen aufquellende Hydraulikleitung.

Siehe dazu auch die Beiträge hier im Wiki!
-> Kupplungsnehmerzylinder <-
(Klick mich, ich bin ein Link )

Zusätzlich benötigtes Material: Ölfilter und 5 Liter Motoröl, Ggf. Bremsflüssigkeit DOT 4

• Ölablasswanne und Putzlappen sowie Trichter
• Passender Ölfilterschlüssel oder Spannschlüssel
• Inbus-Einsatz 5 mm, am besten für „Kleine Ratsche“
• 50er Nuss für die Überwurfmutter mit Adapter von
• ¾ Zoll auf ½ Zoll (Falls ¾ Zoll -Aufnahme)
• Haltewerkzeug für Kupplungsdruckplatte z. B.
• EBC Kupplungskorbhalter CT055SP für Suzuki GSX 1100 G 1991-1996
• Alternativ: Profi-Kompressor und Profi-Schlagschrauber
• Starrer Hebel aus Knarrenkasten ½ Zoll mit kleiner Verlängerung und Rohrstück zum Verlängern des Hebels – ca. 1, 50 Meter
• Schaber /Klinge zum Entfernen von Dichtungsresten
• Seeger-Ring-Zange zur (De-) Montage des Sicherungsringes
• Drehmomentschlüssel „groß“ und evtl. „klein“
• Werkstatthandbuch (zur Sicherheit)
• Wannen, Dosen oder sonstige Behältnisse für Teile
• Kleiner Gummihammer

1. Motorrad auf den Hauptständer stellen und sichern – optimal ist natürlich eine Bühne
   1. Entfällt bei Gespannen; da muss man das Boot „abklappen“
   2. Zusätzlich Pappe und Papiertücher wegen möglichen Ölaustritts unterlegen
2. Handwarmes Motoröl ablassen und Ölfilter abschrauben
   1. Ablassschraube nicht vergessen später !
3. Kupplungsgehäusedeckel abnehmen (9 Schrauben, 5er Inbus)
4. Sicherungsring entnehmen und ebenso die Teile der Kupplungsbetätigung
5. Lösen der Überwurfmutter mit Hilfe des Haltewerkzeugs und der 50er Nuss und Entnahme der Tellerfedern (Achtung Einbauposition)
6. Entnahme des Lamellenpakets (schrittweise): Dabei die Einbauposition und Reihenfolge notieren
7. Inspektion sämtlicher entnommener Einzelteile, ggf. Nachmessen nach Vorgaben (WHB)
8. Seiten- und Abfolge-richtiger Einbau von Neuteilen incl. ggf. verstärkter Tellerfedern.
   1. Die Belag-Lamellen mit frischem Motoröl vorher einstreichen und im Paket quellen lassen!
9. Montage der Überwurfmutter und Anzug mit 90-110 Nm bei Gegenhalten mit Haltewerkzeug
10. Einsetzen der Reib-und Stahllamellen und Montage des Sicherungsringes: Scharfe Kante außen!
    1. Kurze „Trockenprobe der Kupplungsfunktion“ - Handhebeltest
11. Reinigung von Dichtflächen und Auflegen der neuen Kupplungsdeckeldichtung (Passhülsen!)
12. Kupplungsgehäusedeckel montieren und festschrauben (Achtung: Unterlegscheiben-Position)
13. Ölfilter nach Vorgabe anziehen, frisches Motoröl einfüllen, Verschlussdeckel nicht vergessen
14. Kupplungsflüssigkeit ggf. tauschen, incl. Check und Reinigung der Komponenten
    1. Hydrauliksystem entlüften.
15. Motorstart und Kontrolle auf Dichtigkeit und anschließende Probefahrt

Deckelschrauben des Gehäusedeckels nach Ölablassen reihum händisch lösen,
ggf. vorher die Schrauben kurz per kleinem Hammerschlag auf Werkzeugverlängerung „wecken“

Bei der Abnahme der insgesamt 9 Schrauben (5er Inbus) des Gehäusedeckels ist zu beachten,
dass 2 Schrauben eine spezielle U-Scheibe haben.
Ein gestanzter Pappdeckel ist für die ursprüngliche Schraubenposition später sehr hilfreich.

Nach dem Anlösen der Schrauben ist ggf. ein Akku-Schrauber die schnellere Alternative.

Gehäusedeckel nun rundum mit kleinem Gummihammer an den Schraubenlöchern abklopfen.
Der Deckel sitzt aufgrund von Passhülsen und klebender Dichtung meist noch „recht fest“.
Öleinfüllschraube herausdrehen und nun kann man an diesem „Griffloch“ und ggf. ein wenig Klopfen den Deckel abziehen.



Man(n) beachte die beiden Passhülsen!

Mit der Seeger-Ring-Zange nun den Sicherungsring entfernen.
Wenn man die Zange dann in den Ösen des Rings stecken lässt, weiß man auch, was „außen“ ist.

Nun die Teile/Positionen der Kupplungsbetätigung nach außen entnehmen und Abfolge richtig weglegen.

Das Lösen der 50er Überwurfmutter (hier im Bild zu sehen) mit Schlagschrauber (falls vorhanden)
kann von einer Person gemacht werden.

Bei der Arbeit mit Haltewerkzeug und Hebel sind 2 Personen erforderlich.
Das Haltewerkzeug wird passgenau in die Kupplungsplatte eingeführt und
man kann mit einer Rohrverlängerung den Hebel soweit verlängern,
dass sich das im Bereich Schwinge oder Sozius-Fußrastenträger abstützt.
Eine Person hält nun das Haltewerkzeug und verhindert so ein Ab- oder Herausrutschen,
die 2. Person führt die Nuss mit Adapter und kurzer Verlängerung und
öffnet mit langen Hebel nach energischem Druck die Mutter.


Das Losbrechmoment ist schon recht groß!

Die Überwurfmutter jetzt ganz entnehmen und ebenfalls die Druckplatte mit den darin liegenden Federn, deren Position man sich tunlichst merkt.
Die Wölbung / „der Buckel“ muss nach „außen“ zeigen!

Jetzt alle Lamellen herausziehen und so hinlegen, wie sie ursprünglich gesessen haben. Alle Teile nun inspizieren,
also sämtliche Stahl- und Belag-Lamellen. Bei Brandspuren, Verfärbung, Wölbung oder Abtragung ist überall Austausch angesagt.
In der Regel tauscht man eher die Belag- als die Stahllamellen.

Im Bild sieht man eine durch Kupplungsrutschen „leicht verrauchte“ und angelaufene Stahllamelle
– Im Zweifel heißt es immer: Austauschen!



Sowohl Belag- als auch Stahllamellen gibt es im Zubehör von verschiedenen Herstellern
– wer ganz auf Nummer sicher gehen möchte,der erwirbt die Originalteile
– auch hier lohnt sich ein Angebotsvergleich für das Paket.

Vor dem Einbau neuer Belag-Lamellen müssen diese in frischem Motoröl „gebadet“ werden.
Man kann die Lamellen also mit Öl benetzen und diese dann schon mal zu einem Päckchen gepackt „quellen“ lassen.

Das Verschleißmaß der Belag-Lamellen beträgt laut WHB 2,22 mm.
Neue Lamellen werden zwischen 2,5 und 2,6 mm Stärke aufweisen.

Jetzt den Kupplungs-Innenkorb inspizieren, insbesondere auf Rattermarken in den Taschen
– haben sich die Lamellenzähne dort zu sehr abgedrückt,
muss man das ggf. vorsichtig mit einer Schlichtfeile begradigen oder sich auf die Suche nach einem neuen Korb begeben.

Für die Demontage des Korbs bräuchte man allerdings ggf. noch ein zusätzliches Haltewerkzeug.



Neue Kupplungskörbe gibt es von Suzuki nicht mehr, also nach guten „Gebrauchtteilen“ Ausschau halten !
Das Rattern und Ruckeln mancher Kupplungen im Leerlauf kommt entweder von ausgeschlagenen Rückdämpferfedern
oder einem wachsenden Lagerspiel des Kupplungskorbs oder einer Kombination von beidem.

Jetzt packt man sich sein neues Kupplungspaket von innen nach außen zusammen.
– man beginnt mit einer Stahllamelle und im Falle von Originalteilen wählt man dann die Abfolge der Explosionszeichnung,
da es bei den Belag-Lamellen ja 2 Typen gibt.


Die Ausrichtung der Stahllamellen sollte „seitengleich“ erfolgen.
Bedingt durch die Herstellung haben diese ähnlich wie der Sicherungsring eine „runde“ und eine „scharfe“ Kante.
Wir haben bei der Reparatur die „runde“ Kante jeweils nach „innen“ ausgerichtet. Vorgaben haben wir dazu nicht gefunden.

Das Paket wird mit einer Belag-Lamelle abgeschlossen, anschließend wird die Druckplatte aufgelegt.

Bei den Tellerfedern haben wir Ersatzteile von EBC, CSK 902, montiert – 15% verstärkt laut Hersteller.
Die Überwurfmutter wird nun zunächst händisch aufgeschraubt und mit 90 bis 110 Nm angezogen.
Dafür sind bei der Arbeit mit Haltewerkzeug wiederum 2 Personen erforderlich.



Nun die Teile/Positionen der Kupplungsbetätigung inspizieren, insbesondere das Ausdrucklager und Abfolge-richtig montieren.
Es kann sein, dass man etwas Gegendruck über die Ausrückplatte auf die Druckstange ausüben muss,
weil sich der Nehmerzylinderkolben etwas herausbewegt hat.
Dann den Seeger-Ring mit der scharfen Seite nach „außen“ zeigend rundum in die Nut einclipsen und auf sicheren Sitz kontrollieren.




Wer jetzt die Kupplungshydraulik checken möchte, sollte das tun – dafür sei auf den G-Wiki Beitrag verwiesen !
-> Kupplungsnehmerzylinder <-
(Klick mich, ich bin ein Link )

Ansonsten steht jetzt ein „Trockentest“ an, noch bevor etwas verschlossen wird
– dazu einfach den Kupplungshebel betätigen und das Handgefühl testen. Auch schauen, ob sich unten etwas bewegt – sollte es !
Den Sicherungsring danach nochmals auf guten Sitz kontrollieren.

Ggf. Dichtungsreste an Motorgehäuse und Deckel mit Schaber entfernen, neue Dichtung auflegen.
Die Passhülsen sitzen dafür am besten im Motorgehäuse. Wenn nicht, entnimmt man sie dem Deckel und steckt sie dann ins Motorgehäuse.

Kupplungsdeckel auflegen und andrücken. Schrauben reihum an voriger Position soweit einschrauben, dass sie gerade auf dem Deckel aufliegen.
Dabei darauf achten, dass die Schrauben mit den „Gummischeiben“ auf der „Zündungsseite“ sitzen.
Anschließend die 9 Schrauben über Kreuz in 1 bis 2 Schritten anziehen. Das kann man gut mit der „kleinen Knarre“ und wenig Kraftaufwand machen.
Wer es ganz genau nimmt, der braucht einen kleinen Drehmomentschlüssel.

Einen Neuen Ölfilter nach WHB-Vorgabe anziehen, Ölablaßschraube auf richtigen Sitz kontrollieren und Motoröl, ca. 5 Liter, einfüllen,
Öleinfüllschraube wieder einschrauben
…wird schon mal vergessen 😉

Motorstart im Stand: Öldichtigkeit des Motors am Ölfilter und am Kupplungsdeckel kontrollieren.

Kupplungsbetätigung mehrfach im Stand ausprobieren – verdächtige Geräusche? - und dann Probefahrt.

Wenn der Motor betriebswarm ist, auch mal in allen Gängen kräftig durchbeschleunigen.

Sollte jetzt noch beim Schalten etwas „hakeln“, kann es auch das häufig vernachlässigte Schaltgestänge sein.
Da sollte man die Buchse auch mal schmieren!

Hat man das Hydrauliksystem gereinigt und mit frischer Bremsflüssigkeit versehen, gut entlüftet,
nochmals alles auf Dichtigkeit kontrollieren, und nach dem den Füllstand im Ausgleichsbehälter schauen.

Alle Ausführungen nach bestem Wissen und Gewissen und ohne Gewähr aber besten Aussichten!







Für weitere 100.000 Km

Es hat ja nicht jeder einen

„Außeninspektionsdeckel“ !

Aber nach dem Lesen dieser

„Wechseldatei“

hoffentlich mehr Durchblick !






Markus und Hartmut

revised and edited by MEIKEL