Die nachfolgen Arbeiten setzen gute Grundkenntnisse mit Vergasern und deren Funktionsweise voraus !!!
Alle Anweisungen sind nur zu privaten Zwecken gedacht und sind unter Ausschluss von jeglichen Haftungsansprüchen.
Die betreffenden Informationen aus dem original Werkstatthandbuch für die GSX 1100 G sind hierbei berücksichtigt worden.
Das Werkstatthandbuch sollte hierbei auch zur Verfügung stehen.

Die Hauptfunktion des Vergasers ist die Zerstäubung des Kraftstoffes und die
daraus folgende Vermischung mit der durch den Luftfilter angesaugten Luft.
Dies nennt man das „Venturi Prinzip“. Durch Drehen am Gasgriff wird der Schieber im Vergaser hoch und herunter bewegt.
Man regelt also den Durchlassquerschnitt im Vergaser - mehr Durchlass bedeutet mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch, folglich auch mehr Leistung.




Das theoretische optimale Mischungsverhältnis für eine vollkommene Verbrennung des Gemisches ist 1:14,8.
Das wäre ein Lamdawert von 1

Die Mischung ist praktisch jedoch durch Drehzahl-Temperaturschwankungen usw. nicht erreichbar…

Eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:13 ist ein fettes Gemisch und besitzt einen großen Anteil an Kraftstoff,
Der Lamdawert ist dann kleiner als 1

Eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:16 ist ein mageres Gemisch mit geringem Anteil an Kraftstoff in der Luft.
Der Lamdawert ist dann größer als 1

Die Grenzen eines Zündfähigen Gemisches liegen beim Benzinmotor bei einem Lamdawert von 0,6 bis 1,6

Wenn der Schieber vollständig geöffnet ist, ist die Hauptdüse für die Begrenzung des maximalen Kraftstoffdurchflusses zuständig.
Je nach Durchlass der Hauptdüse erhöht oder verringert sie den Benzinanteil in der angesaugten Luft.
Ist die Hauptdüse zu groß, mengt sie zu viel Benzin zur angesaugten Luft, das Gemisch wird also fetter.
Ist die zu klein, spricht man vom mageren Gemisch.

Ein zu fettes Gemisch kostet hauptsächlich Leistung und Benzin, zusätzlich nimmt es dem Motor seine Drehfreudigkeit.
In den meisten Fällen äußerst sich dies, je nach Überfettung, in schwachem bis zu sehr starkem Stottern.
Fälschlicherweise wird oft behauptet, dass ein zu fettes Gemisch dem Motor nicht schadet, was aber falsch ist.
Durch die größere Menge an Benzin in der zerstäubten Luft kann das Öl von den Zylinderwänden „gewaschen“ werden.

Bei einem zu magerem Gemisch ist wesentlich mehr Vorsicht geboten.
Das Hauptproblem hierbei ist, dass das Gemisch heißer verbrennt und der Motor dadurch sehr schnell zu überhitzen neigt.
Ein leicht zu mageres Gemisch kann zwar höhere Leistungen erzielen,
durch die höhere thermische Belastung kann es jedoch zu einer „klopfenden“ Verbrennung führen.
Das bedeutet, dass das Gemisch bereits vor der Zündung der Zündkerze, durch Motortemperatur und Verdichtung,
soweit erhitzt wird, dass es sich von selbst entzündet. Die Folge sind meist Lagerschäden.
Anzeichen für ein zu mageres Gemisch sind recht schwer zu erkennen.

Bei Konstantfahrruckeln und praktisch keinen CO-Emission bei 3 Umdrehungen raus,
dann sollte bei den Leerlaufdüsen begonnen werden.
Eine Nummer größer als das was drinnen ist und mit 2,5 Umdrehungen raus anfangen.
CO soll bei 1100/min zwischen 2,2 und 3,2% sein, dann läuft die Guste sauber und macht keine Zicken.

Eigentlich sollten dann auch die Hauptdüsen überprüft werden.
Sind sie zu klein, müssen sie unbedingt gewechselt werden.
Großer Gang, 40-50 km/h und das Gas ganz aufziehen (also gleich ganz auf, gar nicht schnell werden lassen).
Wenn bei Vollgas eine leichte Schwäche auftritt, die sofort weg ist,
sobald Du etwas vom Gas gehst, sind die Hauptdüsen zu klein (Gummiband-Effekt)
Wenn der Motor bei Vollgas abrupt abstirbt, sind die Hauptdüsen zu groß.
Ähnlicher Effekt, aber drastischer als bei zu kleinen Düsen.

Wenn der Übergangsbereich schlecht ist (der Bereich, in dem die Düsennadel wirkt, so von 1/4 bis etwas vor 3/4 Schieberöffnung)
und dort Schieberuckeln entsteht oder die Beschleunigung aus diesem Bereich erst gar nicht und dann mit einmal losgeht,
sollte die Nadel eine Stellung HÖHER gehängt werden.
Dadurch wird der kreisförmige Durchmesser der Nadeldüse bei der Schieberstellung vergrößert und der Teillastbereich angefettet.
Die Nadel wird aber normal nicht geändert. Das ist das letzte Mittel

Am Ende muß eine Probefahrt gemacht werden mit etwas Werkzeug dabei.
Im Vollgasbereich fahren, so daß die Nadeln ganz aus der Nadeldüse raus sind und dabei den Killschalter bedienen,
Kupplung ziehen und ausrollen lassen (Parkplatz vorher schon mal aussuchen).
So hat man das Kerzenbild bei Wirkung der Hauptdüsen ohne andere Einflüsse.
Motor etwas abkühlen lassen, Tank runter und die Kerzen ausdrehen. Sie sollen hellbraun innen am Porzellanisolator sein.
Weiß: größere Hauptdüsen, Schwarz: kleinere Hauptdüsen. Auf dem Prüfstand wäre das besser zu machen, kostet aber und dauert.
Dafür kann man dort den Lambdawert bei jeder Drehzahl unter Last messen und auf die Bedüsung schließen.
Bei Vollgas unter Last sollte sie bei Lambda 0,9 bis 0,95 sein. (leicht auf der fetten Seite)