Die Vor- und Nachteile über diesen Umbau sind im Forum ausreichend diskutiert worden !
Dort kann man sich umfassend darüber informieren :

FORUM GSX1100G.NET

Die nachfolgenden Informationen führen zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und sind damit auf eigene Gefahr !!!
Es besteht keinerlei Haftung für Schäden die durch diesen Umbau entstehen können !!!

• Achtung
• Inhalt
• Bezugsadresse für die O-Ringe und Ersatzteile
• Übersichtsbilder
• Nummerierung der Vergaser
• Benötigte Werkzeuge
• Kraftstofffilter nachrüsten
• Anbauteile

- Demontage

• Drosselklappenpoti abbauen
• Heizelemente der Vergaserheizung ausbauen
• Gestänge der Kaltstartkolben ausbauen
• Schwimmerkammerdeckel ausbauen
• Leerlaufgemischreulierschrauben (CO-Verstellung)
• Membrandeckel und Gasschieber ausbauen
• Der Membrandeckel und die Gasschieber ausgebaut
• Teile aus der Schwimmerkammer ausbauen
• Nadeldüsen ausbauen
• Kaltstartsystem ausbauen
• Vergaser voneinander trennen
• Gußnase abfeilen

- Der Zusammenbau

• Die Kaltstartsysteme einbauen
• Die Vergaser miteinander verbinden
• Grundeinstellung der Drosselklappen
• Leerlaufgemischregulierungsschrauben einbauen
• Nadeldüsen einbauen
• Hauptdüsen, Leerlauf-und Kaltstartdüsen einbauen
• Anhaltspunkte für die Auswahl der Hauptdüsen
• Schwimmernadelventil mit Sitz und Schwimmer einbauen
• Dichtheitsprobe der Kraftstoffversorgung
• Schwimmerstände überprüfen und ggf. einstellen
• Schwimmerkammerdeckel montieren
• Gasschieber/Membran mit Düsennadel montieren

- Abschließende Arbeiten

• Verlängerung Leerlaufregulierschraube anbringen
• Drosselklappenpoti montieren
• Adapter Benzinleitung montieren
• Verlängerungen Synchronisieranschlüsse anbringen
• Chokezug ändern
• Vergaser synchronisieren
• CO-Wert im Leerlauf prüfen und ggf. auf 2-3% einstellen

Die nachfolgen Arbeiten setzen gute Grundkenntnisse in der Werkzeuganwendung voraus !
Alle Anweisungen sind nur zu privaten Zwecken gedacht und sind unter Ausschluss von jeglichen Haftungsansprüchen.

Diese Anleitung soll bei der Zerlegung zur genauen Diagnose und/oder für eine anschließende Ultraschallreinigung von nutzen sein.



Bei der Zerlegung sollte darauf geachtet werden, dass die Einzelteile der Vergaser nicht unter einander vertauscht werden.
Es ist sinnvoll, sich für jeden Vergaser eine separate Ablage zum Sammeln der Teile zu schaffen.

Ordnung und Systematik sowie Sauberkeit sind die Maßnahmen für eine erfolgreiche Reparatur.



Alle Bauteile sollten während der Demontage auf Verschleiß und Beschädigungen überprüft werden.
Beim geringsten Zweifel sollte das betreffende Bauteil erneuert werden.
Bei den Vergasern handelt es sich um Präzisionsteile, die auf hundertstel Millimeter genau gefertigt sind.
Dass die O-Ringe und Dichtungen auf jeden Fall beim Zusammenbau erneuert werden sollen, ist selbstredend.

Hier Bezugsadressen für die notwendigen O-Ringe oder Ersatzteile

Entweder beim „schubi“ im Forum ordern oder über seine Internetseite bestellen :

Banditgarage.de

Wenn Ersatzteile für die Vergaser benötigt werden, so gibt es die bei :

TOPHAM

Es handelt sich hierbei um einen original Vergaser für die GSF 1200 Bandit POP / NEO (WV9A)

MIKUNI BSR 36 SS

Ansicht von vorne → zum Motor mit allen Anschlußleitungen




Ansicht von hinten → zum Luftfilterkasten und der Anschluß für die Kraftstoffzuleitung




Ansicht von unten → Vergaserheizelemente und Leerlaufgemischregulierungsschrauben (CO-Verstellung).




Ansicht von Oben - > Noch mit der original GSF Benzinleitung




Ansicht von links und rechts

Die Vergaser werden für eine bessere Unterscheidung durchnummeriert.
In Fahrtrichtung gesehen von links nach rechts.
Der Vergaser mit dem Leerlaufknauf ist die Nummer 1
Der Vergaser mit dem Drosselkappenpoti ist die Nummer 4

Für die Zerlegung werden folgende Werkzeuge benötigt:

1. Ablagebehälter für jeden Vergaser einzeln und nummeriert
2. Schraubendreher in verschiedenen Ausführungen und Größen
3. Spitzzange in gerader und gebogener Ausführung
4. Kombizange
5. Hammer (min 500 gr.)
6. Schlagschrauber Handbetrieben
7. Ring-Maulschlüssel SW 8
8. Steckschlüssel SW 10
9. Steckschlüssel SW 12
10. Pinzette (zum Ausbauen und Positionieren kleiner Bauteile)
11. Draht (zum Ausbauen von kleinen O-Ringen o.ä.)
12. Vergasersuhren zum Synchronisieren (Böhm 4er Bank oder Carbtune I/II o.a.)
13. CO-Messgerät
14. Bremsenreininger und Druckluft zum Reinigen

Die Kreuzschlitzschrauben der Vergaser haben keine große Zugfestigkeit,
dass ist gewollt um sie leichter lösen zu können.
Ein Wechsel der Schrauben ist aus diesem Grunde nicht ratsam und
Edelstahlschrauben sind dann die schlechteste Lösung.
Ein genau passender Kreuzschlitzschraubendreher Größe PH2 und Prellschläge
mit dem Hammer auf den Schraubendreher und die Schrauben lassen sich meistens lösen.

Dazu nimmt man einen gut passenden Kreuzschlitz- Schraubendreher mit durchgehender Klinge,
setzt diesen im Schraubenkopf an und schlägt hart und trocken mit einem Kupferhammer drauf.
Der Vergaser darf dabei NICHT (!) auf dem Tisch oder in einer Halterung liegen, weil er dadurch auf jeden Fall beschädigt wird.
Man nimmt eine Decke, ein dickes Handtuch etc, legt sich das im Sitzen auf die Beine und den Vergaser darauf.
Was auch gut funktioniert, ist das Lösen der Schrauben mit einem Hand- Schlagschrauber (impact-driver),
der beim Schlag mit dem Hammer gleich eine Vierteldrehung macht.
Dabei ist oft wenig Platz und man sollte eine kurze Verlängerung für die Klinge (bzw das Schraub- Bit) besitzen.


Mit einer Gripzange lassen sich u.U. die Schrauben lösen, wenn ausreichend Platz vorhanden ist.




Alternativ geht es auch mit eine Knipexzange, damit habe ich gute Erfahrungen gemacht.

Der originale Kraftstofffilter (im Benzinzulauf) existiert bei diesem Vergaser nicht,
dafür sollte ein Leitungsfilter monitiert werden,
Der Leitungsfilter sollte in die Kraftstoffleitung,
die vom Tank zur Pumpe geht, montiert werden
Also vor die Pumpe montieren,
um die Pumpe vor unnötigem Verschleiß zu schützen.
Am besten kurz vor der Pumpe im Bereich des Ausgleichsbehälter vom Federbein,
da kommt man nach der Demontage des Seitendeckels gut ran.

Das sollte zuerst abgebaut werden, wenn es noch soweit vorhanden ist :



Von Oben nach unten

• Drosselklappenpoti mit Kabelsatz
• Schwimmerkammerentlüftungen
• Orignal GSF Benzinleitung
• Leitung Unterdruckbenzinhahn
• Kabelsatz Vergaserheizung
• Leerlaufregulierschraube (leider nicht auf dem Foto abgebildet)

Unter dem Poti sind zwei Dichtungen und eine Aluminiumscheibe !
Diese Teile auch mit ausbauen und sicher verwahren !



Das Halteblech kann auch abgebaut werden

Die sind nicht immer montiert,
müssen auch nicht unbedingt wieder montiert und angeschlossen werden !

Hierfür müssen einfach nur die vier Schrauben
und die Kunststoffunterlegscheiben demontiert werden

Hier auch bitte gleich die Ablaßschrauben ausbauen

Diese Schrauben sitzen an jeden Vergaser an der Unterseite zum Motor hin.



Mittig und praktisch neben den Vergaserheizungen



Als erstes sollte die Grundeinstellung festgestellt und für jeden Vergaser notiert werden.
Dazu die Anzahl der möglichen Umdrehungen beim rein drehen ermitteln.



Das Ergebnis sollte auf eine ¼ Umdrehung genau sein.
Und die Schraube sollte nur leicht auf dem Endanschlag aufliegen,
Nicht mit Gewalt rein drehen, nur ganz vorsichtig!



Diese Teile sollte bei der Demontage herauskommen:
(Von links nach rechts)

• O-Ring
• U-Scheibe
• Feder
• Einstellschraube

Der O-Ring und die Unterlegscheibe kleben gerne in der Bohrung fest,
diese müssen dann mit einem Draht o.ä. vorsichtig rausgepult werden.

Wenn die Membrandeckel demontiert sind, kommt man an die Gasschieber und die Düsennadel ran.



Beim Lösen des Deckels diesen festhalten, damit er nicht durch die Membranfeder weg geschleudert wird.

Die Membran klebt gerne am Vergasergehäuse fest !
Vorsichtig lösen, damit sie nicht reißt.



Nach dem Abnehmen des Membrandeckel sollte als erstes der O-Ring für den Synchroniersieranschluß entfernt
und sicher aufbewahrt werden ! Dieser kann verloren gehen, wenn man den Membrandeckel beim Lösen nicht festhält!
Der klebt auch mal gerne am Deckel fest.

Wenn die Schwimmerkammerdeckel demontiert sind, kommt man an folgende Teile ran:
(Von oben nach unten)

• Schwimmer
• Schwimmernadelventil
• Schwimmernadelventilsitz
• Hauptdüse
• Düsenstock
• Leerlaufdüse
• Kaltstartdüse

Ganz unten ist die Leerlaufgemischregulierschraube zusehen, mit der läßt sich der CO-Wert einstellen



Beim Ausbau der Düsen, die Hauptdüse nicht mit der Kaltstartdüse verwechseln.



Links → Hauptdüse (100) & Rechts Kaltstartdüse (60)

Hier ist die Nadeldüse zusehen


Nachdem die Düsenstocke ausgebaut sind, können die Nadeldüsen ausgebaut werden.



Die Nadeldüse sitzt in der Bohrung, wo die Düsennadel sitzt.






Die Nadeldüse hat eine Unter- und eine Oberseite !
Links → Unten , Rechts → Oben

Um die mittleren Kaltstartsysteme ausbauen zu können, müssen die Vergaser voneinander getrennt werden.



Hier ist das Kaltstartsystem an Vergaser 1 bereits ausgebaut




Jedes Kaltstartsystem besteht aus folgenden Teilen

• Kolbenstange
• Feder
• Unterlegscheibe
• Verschlussdeckel

Wie schon geschrieben, müssen die Vergaser voneinander getrennt werden.
Sonst lassen sich die mittleren Kaltstartsysteme nicht ausbauen.



Die beiden Sechskantschrauben (SW10) halten die Vergaser zusammen






Zwischen Vergaser 1 & 2 sowie Vergaser 3 & 4 sitzen je eine Feder auf den Drosselkalppenwellen.

Hier sind folgende Verbindungselemente abgebildet:
(von oben nach unten)

• 2 Federn für die Drosselklappenwellen
• Kraftstoffversorgung (mittig der Anschluß für die Kraftstoffleitung)
• 1 von 2 Verbindungsschrauben
• Distanzbuchsen (groß) und Distanzstützen (klein)

Zwischen den Drosselklappenwellen sitzen die Einstellschrauben für die Synchronisierung







Beim Trennen also auf die Federn achten !


Jetzt können auch die mittleren Kaltstartsysteme ausgebaut werden.

Nach dem die Vergaser voneinander getrennt worden sind,
muss eine Gußnase, die an der Gaszugführung übersteht, abgefeilt werden.



Hier ist sie noch dran




Und hier ist sie ausreichend abgefeilt
Diese Gußnase stößt sonst beim Gas geben gegen eine Schraube am Zylinderkopf.
Dann kann kein Vollgas gegeben werden, oder die Drosselklappenwelle bleibt klemmen,
was unter Umständen zu einem Sturz führen könnte.

Beim Zusammenbau sollte darauf geachtet werden, dass die Einzelteile der Vergaser nicht untereinander vertauscht werden.

Ordnung und Systematik sowie Sauberkeit sind die Maßnahmen für eine erfolgreiche Reparatur.



Vor Arbeitsbeginn alle benötigten Werkzeuge und den Arbeitsplatz reinigen!
Ich lege immer ein altes Handtuch als Unterlage auf der Arbeitsfläche!
Die Vergasergehäuse und alle Bauteile mit Pressluft und Bremsenreiniger gut reinigen!

Alle Bauteile sollten während des Zusammenbaus auf Verschleiß und Beschädigungen überprüft werden.
Beim geringsten Zweifel sollte das betreffende Bauteil erneuert werden.
Bei den Vergasern handelt es sich um Präzisionsteile, die auf hundertstel Millimeter genau gefertigt sind.
Dass die O-Ringe und Dichtungen auf jeden Fall beim Zusammenbau erneuert werden sollten, ist selbstredend.

Der Zusammenbau findet dann logischerweise in umgekehrter Reihenfolge statt:

Die müssen in die Vergaser eingebaut werden, bevor diese miteinander verbunden werden.




Hier ein Vergaser mit einem ausgebauten Kaltstartsystem




Und hier ist das Kaltstartsystem fertig eingebaut.
Bitte nach dem Einbau überprüfen ob der Kolben sich einwandfrei im Vergaser bewegen kann.

Nun müssen die Vergaser wieder miteinander verbunden werden.



Hier die dafür notwendigen Teile in ihrer ungefähren Position.



Die beiden großen Federn müssen bei der Montage zwischen die Dosselklappenwellen von
Vergaser 1&2 sowie Vergaser 3&4 positioniert werden !
Wenn die Vergaser endgültig zusammen sind, gehen diese nicht mehr dazwischen !



Die Einstellschrauben für das Synchronisieren ist mit Federn ausgestattet,
diese verbinden die Drosselklappenwellen miteinander.
Eine dieser Feder kann bei dem trennen der Vergaser sich lösen und verloren gehen.



Genau um diese kleine Feder handelt es sich.




Hier fehlt diese Feder.




Hier ist alles noch zusammen und in der richtigen Position,
aber die Vergaser sind noch nicht ganz zusammen geschraubt !
Und hier sind auch die Distanzbuchsen und Distanzstücke zusehen
Oben (roter Pfeil → Distanzbuchse), Unten (roter Kreis → Distanzstücke)



Die Distanzbuchsen und die Distanzstützen haben zwei unterschiedliche Längen.
Kurz → zwischen Vergaser 1&2 sowie Vergaser 3&4
Lang → zwischen Vergaser 2&3
Von den Distanzstücken sind jeweils 2 Stück zwischen jedem Vergaser montiert
Hier die genauen Positionen :



Hier die Positionen für die Distanzstücke.



Beim anziehen der Schrauben immer wieder drauf achten,
ob die Distanzstücke an ihrem Platz korrekt sitzen.
Auch die Positionen der Drosselklappen und auch der kleinen Federn
sollte immer wieder zwischendurch überprüft werden.

Nun kann noch das Betätigungsgestänge montiert werden:



Hier bitte die Auflagefläche mit etwas Fett bestreichen:




Wenn das Gestänge aufgelegt ist,
bitte prüfen ob die Gabeln gleichmäßig in die Kolbenstangen greifen.
Gegebenenfalls die Gabel am Gestänge mittels einer Spitzzange nach biegen.




Dann bitte die Kunststoffunterlegscheiben nicht vergessen !



Fertig

Nun sollte eine Grundeinstellung der Drosselklappen durchgeführt werden



Der 2.Vergaser ist über die Synchronisierschrauben nicht einstellbar
→ Er ist somit die Referenz !

Also an diesem Vergaser mittels der Leerlaufregulierschraube
die Kante der Drosselklappe stellen.
Und zwar so, daß sie genau an die 1. Übergangsbohrung grenzt.
Dann die anderen Vergaser genauso einstellen,
dabei immer wieder die Dosselklappen über den Gaszug betätigen.
Damit enspannt sich die gesamte Drosselklappenwelle,
samt der Einstellmechanik zwischen den Vergasern.



Hier ist gut zu sehen,
wie die Drosselklappe an der Kante der 1. Übergangsbohrung grenzt.
Dies so an allen Vergasern einstellen.

Nun können die Leerlaufgemischregulierungsschrauben eingebaut werden.



Diese Bauteile, in der u.a. Reihenfolge zusammensetzen.
Natürlich bitte mit einem neuen O-Ring.

• Einstellschraube
• Feder
• Unterlegscheibe
• Neuer O-Ring

So sieht die Schraube fertig komplettiert aus.


Die Schrauben vorsichtig komplett einschrauben.
Wenn sie korrekt sitzen, sieht das so aus :




Nun die Schrauben genau die Umdrehungen rausdrehen,
die beim Ausbau ermittelt worden sind.
Sollten die ermittelten Werte um mehr als eine halbe Umdrehung untereinander abweichen,
dann alle Schrauben auf 2,5 Umdrehungen einstellen (Grundeinstellung).



Dann sollte die Spitze der Einstellschrauben bündig mit dem Vergasergehäuse sitzen.

Die Nadeldüse sitzt in der Bohrung, wo die Düsennadel sitzt.






Die Nadeldüse hat eine Unter- und eine Oberseite !
Links → Unten , Rechts → Oben



Hier ist die Nadeldüse in der richtigen Einbauposition zusehen
Wenn die Nadeldüse so sitzt, können die Düsenstocke montiert werden.
Auch an den Düsenstöcken bitte einen neuen O-Ring anbringen.

Vor dem Einbau unbedingt die Bohrung
der Düsen gegen das Licht halten !
Um zu prüfen ob diese sauber sind !

Die Düsenstöcke sind ja schon montiert




Leerlaufdüsen



Einfach mit einem passenden Schraubendreher festziehen.


Kaltstartdüsen





Beim Einbau der Düsen, die Hauptdüse nicht mit der Kaltstartdüse verwechseln.



Links → Hauptdüse (100) & Rechts Kaltstartdüse (60)


Haupdüsen (125/130/135/140/145)



Einfach mit einem passenden Schraubendreher festziehen.

Hier mal Anhaltspunkte für die Auswahl der Haupdüsen :

Diese Auswahl ist nur ein grober Anhalt !
Ob die Hauptdüsen dann die richtige Größe haben,
muss individuell ermittelt werden !

Nun können die Schwimmernadelventile samt dem Sitz, sowie dem Schwimmer montiert werden



Die Dichtkante der Schwimmernadelventile sollte keine Beschädigungen und/oder Verschmutzungen aufweisen!



An dem Schwimmernadelventilsitz sollte immer ein neuer O-Ring montiert werden !





Nun kann der Schwimmernadelventilsitz in den Vergaser eingebaut werden:



Der Sitz sollte mit leichten Druck, bis er bündig mit dem Gehäuse sitzt, in den Vergaser gedrückt werden.



Hier ist der Schwimmernadelventilsitz noch nicht ganz bündig !




Wenn der Schwimmernadelventil bündig ist, kann die kleine Schraube (unten links) eingeschraubt werden.






Der Dichtkegel der Schwimmernadeln sollte keine Beschädigungen und/oder Verschmutzungen aufweisen !

Die Schwimmernadeln mit dem Drahtbügel auf die Blechlasche des Schwimmers positionieren.






Bei der Montage darauf achten, dass die Schwimmernadeln in den Schwimmernadelventilsitzen stecken
und sie sich frei bewegen können und nicht verkanten!




Nun beides zusammen einbauen und die Schwimmerachse mit der Schraube fixieren.
Darauf achten, dass die Schwimmerachse nicht verkantet montiert wird und der Schwimmer sich leicht bewegen kann.

Die O-Ringe und auch die Schwimmernadelventile sollten nun
auf ihre Funktion und Dichtheit hin überprüft werden !
Hier gibt sehr oft Defekte, die oft erst nach dem Einbau der Vergaser festgestellt wurden.
Um unnötige Arbeiten zu vermeiden ist es sinnvoll, jetzt dies hier zu überprüfen.



Ein neues Stück 10 mm Kraftstoffschlauch am Vergaser montieren.
(Ob nun jetzt gleich der Adapter (von 10 mm auf 8 mm) montiert wird ist eigentlich egal)
Da alles durch das Ultraschallbad sauber ist und sich kein Kraftstoff hier befindet,
kann nun auch mit dem Mund am Schlauch ein Unterdruck erzeugt werden.
Dabei sollte der Vergaser Überkopf auf der Werkbank liegen.
Wenn der Unterdruck erhalten bleibt, ist alles in Ordnung.

Bei nicht gereinigten Vergasern sollte sich eine Alternative zum Erzeugen des Unterdruckes überlegt werden.
Kraftstoffe sind krebserregend und der Hautkontakt sollte vermieden werden !

Die Vergaserbank so gekippt halten (Nadelventile unten, Schwimmer darüber),
dass alle Schwimmer ihr Ventil vollständig geöffnet haben. Dann die Bank so bewegen,
dass der Schwimmer mit der kleinen Blechzunge auf dem Federstift des Ventils liegt.
Er hat so aber nicht genug Gewicht, um den Federstift einzudrücken. Dann messen,
ggf. die Blechzunge leicht nachbiegen,
bis das Sollmaß von 14,6 +/- 1 mm an allen Vergasern erreicht ist.
Dann das Spielchen mehrmals wiederholen.
Die Ventilkörper müssen natürlich so hoch wie möglich im Dichtsitz stehen.
Der nachfolgende Link erklärt diese Prozedur noch „etwas“ genauer:

Schwimmerniveau einstellen

Gegebenenfalls eine neue Schwimmerkammerdeckeldichtung einbauen,
dann den Deckel auf dem Vergaser so montieren,
dass die Gewinde der Ablassschrauben nach außen zeigen
(es gibt 2 linke und 2 rechte Schwimmerkammerdeckel)
und man an diese im eingebauten Zustand noch herankommt.



Die Schrauben gleichmäßig festziehen,
so das der Deckel gleichmäßig auf dem Vergaser aufliegt.
Zum Schluß noch die Ablaßschraube einbauen und festziehen.

Nun können die Gasschieber komplettiert werden.



Hierbei muss auch die Position der Clips, die auf den Düsennadeln sitzen, geändert werden




Hier die Einzelteile der Gasschieber und der Düsennadeln:


BANDIT



Das ist die Position der Clips für die Bandit:


GUSTE



Auf diese Position muss der Clip umgehängt werden:
(Also eine Kerbe nach unten)






Die Membran auf dem Gasschieber montieren darauf achten,
dass die Wulst gleichmäßig in der Rille am Gasschieber liegt!






Die Feder muss genau auf auf der Innenseite des Membrandeckels positioniert werden.
Der Deckel hat zwei „Nippel“ (Rote Pfeile) bei der Montage auf den Vergaser drauf achten,
das diese in passenden Bohrungen kommen.
Und darauf achten das die kleine Bohrung (Roter Kreis) auf den O-Ring kommt.




Hier ist schon die Feder eingesteckt




Hier nun die O-Ringe positionieren !



Beim Aufsetzen des Membrandeckels achten, dass die Feder
nicht umknickt und dass die Außenkante der Membran sauber
in der Rille des Vergasers liegt und Membran nicht eingeklemmt wird!
Die Membran muss schön gleichmäßig geformt sein
Sie darf keine Knicke oder Verwerfungen aufweisen,
da sie sonst nicht sauber arbeitet.




Das passiert, wenn die Membrane nicht richtig montiert ist, die ist nun hin !




Wenn alles richtig sitzt, sollte der Membrandeckel bündig auf dem Vergaser sitzen.



Wenn der Deckel gleichmäßig festgeschraubt ist,
den Gasschieber von Hand ganz nach oben schieben und loslassen!
Er muß gleichmäßig und sanft nach unten gleiten!

Nun ist es fast geschafft

Nun kann die Verlängerung der Leerlaufregulierschraube angebracht werden.




Das Gewinde sollte etwas gefettet werden, damit es nicht fest korrodiert !
Beim Ansetzen aufpassen das, daß Gewinde nicht schief eingeschraubt wird.
Dann das andere Ende an Vergaser 1 befestigen.

Kann, muss aber nicht



Ob nun der Drosselklappenpoti wieder monitert wird, bleibt jeden selbst überlassen !
Wenn er nicht wieder demontiert wird, sollte die Drosselklappenwelle mit einer Abdeckung geschützt werden.
Wenn er dran bleibt, kann er mit dem Kabelsatz montiert werden.
Dann hat es wenigstens den Anschein, daß er angeschlossen ist.

Wenn er im Zuge der Überprüfung der Dichtigkeit nicht schon montiert ist,
kann er jetzt zum Schluß montiert werden.



Hier bei ist zu beachten, daß der Anschluß nach unten zeigt.

Drei der vier Anschlüsse für die Vergasersynchroniersierung sind fast nicht mehr zugänglich,
wenn die Vergaser wieder im Motorrad montiert sind, daher ist es sinnvoll diese zu verlängern.
Sonst müssen die Vergaser zum Anschluss der Synchronuhren vom Motor gelöst werden.



Hierbei ist darauf zu achten, daß die Verlängerungen fest am Anschluß montiert sind.
Am besten ist es, zum Beispiel sie mit einem Kabelbinder zu sichern.
Dann sollte auch ein Schutz gegen Scheuern und abknicken unter Umständen angebracht werden.

Die original Bowdenzugseele ist zu kurz



Hier der nötige Überstand der Bowdenzugseele → 65 mm




So sieht das Ganze fertig montiert aus !
Und nicht die Feder vergessen, die stammt aus einem Kugelschreiber !

Nach dem Einbau sollte eine Synchronisierung durchgeführt werden.

Nach dem Einbau sollte der CO-Wert auf 2-3% eingestellt werden.

Fertig

Created by MEIKEL