Arbeitsanleitung zum Zerlegen und zum Zusammenbau der Vergaser

1. Übersicht
   • Ersatzteilliste
   • Verweis zum WIKI Beitrag „Vergaserverschleiß“
   • MOBEC Modifikationen
2. Übersichtsbilder
   • Technische Daten
   • Lage der Vergaserkennzahl / Ländercode
3. Benötigte Werkzeuge
   • Tipps zum Lösen der Kreuzschlitzschrauben
4. Original Kraftstofffilter
   • Ausbau und Montage eines Leitungsfilters
5. Demontage
   • Schwimmerkammer
   • Kennzeichung der Bauteile
   • Fester Sitz der Seegeringe an den Düsennadeln
   • Dellen an der kleinen U-Scheibe (Düsennadel)
6. Leerlaufgemischregulierschrauben
   • Grundeinstellung vor der Demontage ermitteln.
7. Membrandeckel und Gasschieber ausbauen
   • 72 KW / 98 PS Drossel
8. Gasschieberführungen ausbauen
9. Kaltstartsystem ausbauen
   • Luftkorrekturdüsen ausbauen
10. Der Zusammenbau
    • Luftkorrekturdüse
    • Kaltstartsystem
    • Schieberführungen und Nadeldüsen
    • Hauptdüsen
    • Leerlaufdüsen
    • Schwimmernadelventilsitz
    • Schwimmernadel mit dem Schwimmer zusammen montieren
    • Schwimmerstände überprüfen und ggf. einstellen
    • Verweis zum WIKI Beitrag „Schwimmerniveau einstellen“
    • Schwimmerkammerdeckel
    • Gasschieber/Membran mit Düsennadel
    • Membrandeckel mit der Gasschieberfeder
11. Abschließende Arbeiten
    • Vergaser synchronisieren
    • CO-Wert im Leerlauf prüfen und ggf. auf 2-3% einstellen

Die nachfolgen Arbeiten setzen gute Grundkenntnisse in der Werkzeuganwendung voraus!!!
Alle Anweisungen sind nur zu privaten Zwecken gedacht und sind unter Ausschluss von jeglichen Haftungsansprüchen.
Die betreffenden Arbeitsschritte aus dem original Werkstatthandbuch für die GSX 1100 G sind hierbei berücksichtigt worden.
Das Werkstatthandbuch sollte hierbei auch zur Verfügung stehen.

Diese Anleitung soll bei der Zerlegung zur genauen Diagnose und/oder für eine anschließende Ultraschallreinigung von nutzen sein.



Bei der Zerlegung sollte darauf geachtet werden, dass die Einzelteile der Vergaser nicht unter einander vertauscht werden.
Es ist sinnvoll, sich für jeden Vergaser eine separate Ablage zum Sammeln der Teile zu schaffen.

Ordnung und Systematik sowie Sauberkeit sind die Maßnahmen für eine erfolgreiche Reparatur.



Alle Bauteile sollten während der Demontage auf Verschleiß und Beschädigungen überprüft werden.
Beim geringsten Zweifel sollte das betreffende Bauteil erneuert werden.
Bei den Vergasern handelt es sich um Präzisionsteile, die auf hundertstel Millimeter genau gefertigt sind.
Dass die O-Ringe und Dichtungen auf jeden Fall beim Zusammenbau erneuert werden sollen, ist selbstredend.

Die fett gedruckten Postionen sind die Teile, die für eine Vergaserrevision ggf. nötig sind.

Die O-Ringe können auch beim „schubi“ über seine Internetseite bestellt werden:

Banditgarage.de

Siehe auch:

Vergaserverschleiß

Der MOBEC Vergaser Umbau wird mittels original Mikuni Teilen realisiert und ist per Gutachten legal.
Diese Modifikation bewirkt eine bessere und spontanere Leistungsentfaltung.
Hier mal die Leistungsdaten aus dem Gutachten:

• Original 72/74 KW bei 8000 U/min / 98 Nm bei 7000 U/min
• MOBEC 90 KW bei 8500 U/min / 111 Nm bei 6000 U/min

Diese Änderungen wirken sich natürlich auf den Kraftstoffverbrauch aus!
Kraft kommt eben nun mal vom Kraftstoff

Hier ein Bild mit den Bohrungen im Gasschieber:
Links → original 1 Bohrung ∅ 0,8 mm, Rechts → MOBEC Modifikation 2 Bohrungen ∅ 3 mm.
Am linken Gasschieber unten ist der Abrieb (Verschleiß) der Schieberführung erkennbar.

Es handelt sich hierbei um einen original Vergaser für die GSX 1100 G

* SLS → Sekundär Luft System

Ansicht von vorne → zum Motor oben die Synchronisieranschlüße mit Kappen und Drahtclips



Ansicht von hinten → zum Luftfilterkasten und der Anschluß für die Kraftstoffzuleitung



Ansicht von unten → Schwimmerkammern und Leerlaufgemischregulierungsschrauben (CO-Verstellung) und die Leerlaufeinstellschraube



Ansicht von Oben → Membrandeckel und Synchronisieranschlüße und der Halterung für die Gaszugbowdenzüge.



Ansicht von links und rechts (links ist die Vergaserkennzahl 26D6 aufgedruckt)

Für die Zerlegung werden folgende Werkzeuge benötigt:

1. Ablagebehälter für jeden Vergaser einzeln und nummeriert
2. Schraubendreher in verschiedenen Ausführungen und Größen
3. Spitzzange in gerader und gebogener Ausführung
4. Kombizange
5. Hammer (min 500 gr.)
6. Schlagschrauber Handbetrieben
7. Pinzette (zum Ausbauen und Positionieren kleiner Bauteile)
8. Draht (zum Ausbauen von kleinen O-Ringen o.ä.)
9. Vergasersuhren zum Synchronisieren (Böhm 4er Bank oder Carbtune I/II o.a.)
10. CO-Messgerät
11. Bremsenreininger und Druckluft zum Reinigen

Die Kreuzschlitzschrauben der Vergaser haben keine große Zugfestigkeit,
dass ist gewollt um sie leichter lösen zu können.
Ein Wechsel der Schrauben ist aus diesem Grunde nicht ratsam und
Edelstahlschrauben sind dann die schlechteste Lösung.
Ein genau passender Kreuzschlitzschraubendreher Größe PH2 und Prellschläge
mit dem Hammer auf den Schraubendreher und die Schrauben lassen sich meistens lösen.


Wenn die erste Methode nicht klappt, dann bekommt man wie folgt beschrieben
die Schrauben gelöst ohne sie zu beschädigen!




Nicht schief ansetzen!




So ist es korrekt und nun kräftige Hammerschläge und die Schraube löst sich.




Mit einer Gripzange lassen sich u.U. die Schrauben lösen, wenn ausreichend Platz vorhanden ist.




Alternativ geht es auch mit eine Knipexzange, damit habe ich gute Erfahrungen gemacht.




Für ein beschädigungsfreies Entfernen der Verschlusskappen der Synchronisieranschlüsse ist eine Kombizange gut geeignet.
Am besten mit einer leichten Drehung und leichtem Zug nach oben.



Keinen seitlichen Zug erzeugen, dann kann der Anschluß abbrechen!
Der Drahtclip sollte immer im unteren Drittel positioniert werden,
ist er weg geht die Verschlusskappe schnell verloren!

Der originale Kraftstofffilter (im Benzinzulauf) sollte entfernt werden und gegen einen Leitungsfilter ausgetauscht werden,
da dieser zu klein und schlecht zugänglich ist.
Der Leitungsfilter sollte in die Kraftstoffleitung, die vom Tank zur Pumpe geht, montiert werden
(also vor die Pumpe montieren, um die Pumpe vor unnötigem Verschleiß zu schützen).
Am besten kurz vor der Pumpe im Bereich des Ausgleichsbehälter vom Federbein,
da kommt man nach der Demontage des Seitendeckels gut ran.


Der Filtereinsatz steckt im Anschluss für die Kraftstoffleitung zwischen Vergaser 2 & 3 auf der Luftfilterseite.




Hier ist der Filtereinsatz halb herausgezogen.




Und hier der Anschluss ohne einen Filtereinsatz.




Die Mutter ist zum Größenvergleich, es handelt sich um eine Mutter M8, Schlüsselweite 13 mm.

Hier die Teile der Schwimmerkammer außen (von links nach rechts):
- Deckel Schwimmerkammer
- Dichtung Schwimmerkammer
- 2 Schrauben
- Ablassschraube



Hier die Teile der Schwimmerkammer innen (von links nach rechts):
- Schwimmer mit O-Ring
- Schwimmernadelventilsitz mit O-Ring
- Schwimmernadelventil




Hier sind die Teile noch an ihrem Platz



Alle Kunststoffteile im und am Vergaser sind spröde und brechen leicht, also vorsichtig handhaben!




Hier sind die Teile ausgebaut
folgende Bohrungen / Öffnungen sind hier zu sehen (von oben nach unten)
- Bohrung für den Schwimmernadelventilsitz
- Hauptdüse
- Leerlaufdüse
- Kaltstartdüse (fest verpreßt/nicht demontierbar)
- Übergangsbohrungen
- Leerlaufgemischregulierschraube (CO-Verstellung) Schlitzschraube

• beim Herausschrauben auf gut passenden Schraubendreher achten, der Schlitz aus Messing ist schnell ruiniert.
• Die Kennzeichnung (37,5/120) ist auf der jeweiligen Düse eingeprägt, ggf. mit der Lupe schauen
• Alle Mikuni Ersatzteile sind mit einem „Quadrat im Quadrat“ gekennzeichnet (unten links auf der Leerlaufdüse ist es zusehen)
• Dyno Jet Vergaserteile haben ein „DJ“ als Kennzeichen
• Bei Vater Vergaser-Kit-Teilen, die es für die GSF 1200 Bandit gibt, sind die Größenangaben abgeschliffen.

(von links nach rechts) Leerlaufdüse 37,5 / Hauptdüse 120

Diese Schrauben sitzen an jeden Vergaser an der Unterseite zum Motor hin.



Als erstes sollte die Grundeinstellung festgestellt und für jeden Vergaser notiert werden.
Dazu die Anzahl der möglichen Umdrehungen beim rein drehen ermitteln.



Das Ergebnis sollte auf eine ¼ Umdrehung genau sein.
Und die Schraube sollte nur leicht auf dem Endanschlag aufliegen,
Nicht mit Gewalt rein drehen, nur ganz vorsichtig!



Diese Teile sollte bei der Demontage herauskommen:
(Von links nach rechts)

• O-Ring
• U-Scheibe
• Feder
• Einstellschraube

Der O-Ring und die Unterlegscheibe kleben gerne in der Bohrung fest,
diese müssen dann mit einem Draht o.ä. vorsichtig rausgepult werden.

Wenn die Membrandeckel demontiert sind, kommt man an die Gasschieber und die Düsennadel ran.
Beim Lösen des Deckels diesen festhalten, damit er nicht durch die Membranfeder weg geschleudert wird.



Nach dem Abnehmen des Membrandeckel sollte als erstes der O-Ring für den Synchroniersieranschluß entfernt
und sicher aufbewahrt werden! Dieser kann verloren gehen, wenn man den Membrandeckel beim Lösen nicht festhält!



Der klebt auch mal gerne am Deckel.

Aus versicherungstechnischen Gründen wurden oft Scheiben in die Membrandeckel eingeklebt.
Dies wurde von Werkstätten nachträglich gemacht und kann unterschiedlich aussehen.

Nun kann der Gasschieber nach oben herausgezogen werden.
Die Membran klebt gerne am Vergasergehäuse fest(!)
Vorsichtig lösen, damit sie nicht reißt.
Im Inneren des Schiebers befindet sich die Düsennadel, diese liegt
auf einer kleinen U-Scheibe auf, wird durch einen Clip auf der Nadel
gehalten (damit sie nicht durchfällt), und oben liegt eine große
U-Scheibe auf, auf der die Membranfeder sitzt.
Diese Teile kommen alle beim Umdrehen des Schiebers heraus.



Von links nach rechts:
Membran, Gasschieber, große U-Scheibe, Sicherungsring, kleine U-Scheibe und die Düsennadel



Der Sicherungsclip muss fest auf der Düsennadel sitzen und die betreffende Rille (original 2. von oben) muß intakt sein!
Dies ist oft nicht der Fall und hat auch öfters dazu geführt, dass der Sicherungsring sich während der Fahrt von der Nadel gelöst hat
und die Nadel dann nach unten durchfällt, angesaugt wird und dann in den Verbrennungsraum gelangt ist;
die kann dort dann nicht unerheblichen Schaden anrichten!



In der kleinen Unterlegscheibe sind meistens Dellen an der Unterseite außen zu erkennen,
im Neuzustand ist die Scheibe plan.



Diese werden durch eine Gußnase im Gasschieber verursacht, auf der die U-Scheibe aufliegt.



Diese Gußnasen sollen bewirken, dass die Düsennadeln leicht schief nach vorne stehen.
Das soll eigentlich verhindern, dass die Schieber klappern können und soll damit einem Verschleiß vorbeugen.
Nur leider funktionieren das nicht auf Dauer, sobald sich die Gußnase in die Unterlegscheibe eingearbeitet hat
steht die Nadel nicht mehr schief und der Gasschieber kann sich bei jedem Verschließen der Einlaßventilen
leicht vor und zurück bewegen, damit und mit dem Auf- und Abbewegen der Gasschieber fängt der Verschleiß der Gasschieberführungen an.

Beim Zusammenbau kann die Unterlegscheibe umgedreht eingebaut werden (gute Seite nach unten)
dann hält es evtl. noch eine Weile.

Die Schieberführungen sind mit der Nadeldüse und die ist wiederum mit der Hauptdüse in den Vergasern befestigt.
Um die Nadeldüse lösen zu können muss die Hauptdüse gelöst werden,
dann kann durch Druck auf die Hauptdüse die Nadeldüse in Richtung der Schieberführung gelöst werden.


Hauptdüse gelöst




Hauptdüse rein gedrückt




Von der Schieberführung aus gesehen:

Hier dann die Oberseite der Nadeldüse zu sehen




Nadeldüse gelöst !



Nun kann die Schieberführung, notfalls mit einem Hebel gelöst werden und nach oben heraus gezogen werden.

Als erstes muss der Betätigungsschieber ausgebaut werden.




Dazu müssen diese 2 Sicherungsclips nach links verschoben werden.




Sicherungsclip gelöst.






An Vergaser 1 & 3 ist kein Sicherungsclip montiert




Betätigungsschieber ausgebaut.




Jetzt können die Kaltstartzylinder an jeden Vergaser ausgebaut werden.




Dazu müssen die Arretierungen auf der andern Seite gelöst werden.



Mit zwei kleinen Schraubendrehern geht das ganz einfach.

• Kolbenstange
• Feder
• Unterlegscheibe
• Verschlussdeckel

Diese Teile werden normalerweise nicht weiter zerlegt.

Die Luftkorrekturdüsen sitzen in jedem Vergaser in Ansaugkanal auf der Luftfilterseite unten in der rechten Bohrung.



Links daneben befindet sich jeweils die Hauptluftdüse, diese ist fest verpresst und lässt sich nicht entfernen.


Nur sind die Vergaser soweit zerlegt, dass sie ultraschallgereinigt werden können.
Dies ist auch die Empfehlung, wenn die Vergaser lange nicht im Betrieb waren,
oder durch Verunreinigungen im Kraftstoff verschmutzt/verstopft sind.
Auch bei Vergasern aus unbekannter Herkunft sollten alle Bauteile bei einer Zerlegung so gereinigt werden.
Damit erspart man sich unter Umständen, dass die Vergaser ein 2. Mal ausgebaut
und zerlegt werden müssen, um sie dann richtig zu reinigen.
Ich spreche hier nur aus Erfahrungen, die ich bei Vergaserreparaturen habe machen dürfen.

Beim Zusammenbau sollte darauf geachtet werden, dass die Einzelteile der Vergaser nicht untereinander vertauscht werden.

Ordnung und Systematik sowie Sauberkeit sind die Maßnahmen für eine erfolgreiche Reparatur.



Vor Arbeitsbeginn alle benötigten Werkzeuge und den Arbeitsplatz reinigen!
Ich lege immer ein altes Handtuch als Unterlage auf der Arbeitsfläche!
Die Vergasergehäuse und alle Bauteile mit Pressluft und Bremsenreiniger gut reinigen!

Alle Bauteile sollten während des Zusammenbaus auf Verschleiß und Beschädigungen überprüft werden.
Beim geringsten Zweifel sollte das betreffende Bauteil erneuert werden.
Bei den Vergasern handelt es sich um Präzisionsteile, die auf hundertstel Millimeter genau gefertigt sind.
Dass die O-Ringe und Dichtungen auf jeden Fall beim Zusammenbau erneuert werden sollten, ist selbstredend.

Der Zusammenbau findet dann logischerweise in umgekehrter Reihenfolge statt:



Vorab sollte eine Grundeinstellung der Drosselklappen durchgeführt werden!
Einen 3mm Bohrer mit der Rückseite im 2.Vergaser mit der Drosselklappe einklemmen und dann die
anderen mit einem zweiten 3mm Bohrer überprüfen und ggf. mit den Synchronisierschrauben dies einstellen.



Der 2.Vergaser ist über die Synchronisierschrauben nicht einstellbar → Er ist somit die Referenz !

Vorsichtig und mit einem passenden Schraubendreher in die Bohrungen im Ansaugkanal auf der Luftfilterseite
unten rechts einschrauben und festziehen.

Auf die Kolbenstange die Feder, die U-Scheibe und den Verschlußdeckel stecken,
dann die kompletten Kolbenstangen in die Vergaser stecken und darauf achten, dass die Arretierungen sauber einrasten.
Dann prüfen, ob die Kolbenstange sich leicht im Vergaser bewegen läßt und sauber schließt.
Nun den Betätigungsschieber positionieren.



Darauf achten, dass die Gabeln des Betätigungsschiebers in alle Kolbenstangen auf gleicher Höhe greifen!
Wenn nicht, ggf. die Gabeln vorsichtig mit einer Zange zurecht biegen.
Nun die Sicherungsclips in Vergaser 2 und 4 montieren.
Und dann die Betätigung auf Funktion und Freigänigkeit prüfen.



Fertig montiert sieht das dann so aus.

Die Nadeldüse in der Gasschieberführung positionieren.

In diesen Kerben passt ein Zapfen der hier als messingfarbener Punkt,
der auf den Vergasergehäusen in der Bildmitte zusehen ist.




Einen neuen O-Ring an der Unterseite der Gasschieberführung befestigen.
Dann die Nadeldüse in der Gasschieberführung positionieren.



Darauf achten, dass die Kerben auf die richtige Seite zeigen!.




So sieht das dann aus.(Der O-Ring ist aus dieser Perspektive nicht zusehen)






Darauf achten, dass die Führungen zur Luftfilterseite zeigen!.

Wenn die Nadeldüse genau positioniert ist, lässt sich Beides ganz leicht in den Vergaser einbauen.
Gegebenenfalls muss die Position der Nadeldüse leicht verändert werden.



Das sieht dann so aus!

Wenn die Nadeldüsen und die Gasschieberführungen richtig sitzen,
lassen sich die Hauptdüsen von unten einschrauben und festziehen.

Einfach mit einem passenden Schraubendreher festziehen.

Auf die Einstellschraube die Feder, die Unterlegscheibe und einen neuen O-Ring stecken (Reihenfolge beachten),
dann die Schraube in den Vergaser ganz einschrauben, bis sie leicht auf dem Endanschlag aufliegt.



Nun müssen sie so eingestellt werden wie es beim Ausbau ermittelt wurde.
Wenn die Abweichung zwischen den einzelnen Vergasern mehr als ½ Umdrehung ist
sollten alle Schrauben auf eine Grundeinstellung von 1,75 Umdrehungen eingestellt werden.
Nach dem Einbau sollte der CO-Wert im Leerlauf überprüft und auf 2-3% eingestellt werden.

Die Dichtkante der Schwimmernadelventile solle keine Beschädigungen und/oder Verschmutzungen aufweisen!
Einen neuen O-Ring montieren und dann den Schwimmernadelventilsitz bis zu Anschlag in die Aufnahme des Vergasergehäuses drücken.

Als erstes den O-Ring am Schwimmer erneuern und den Schwimmer auf Beschädigungen und Leichtgängigkeit überprüfen.



Der Dichtkegel der Schwimmernadeln sollte keine Beschädigungen und/oder Verschmutzungen aufweisen!
Die Schwimmernadeln mit einer Pinzette mit dem Drahtbügel auf den Blechlasche des Schwimmers positionieren.
Nun beides zusammen einbauen.
Darauf achten, dass alle 4 Schwimmernadeln synchron öffnen und schließen. Details siehe unten.



Bei der Montage darauf achten, dass die Schwimmernadeln in den Schwimmernadelventilsitzen stecken
und sie sich frei bewegen können und nicht verkanten!

Die Vergaserbank so gekippt halten (Nadelventile unten, Schwimmer darüber), dass alle Schwimmer ihr Ventil vollständig geöffnet haben.
Dann die Bank so bewegen, dass der Schwimmer mit der kleinen Blechzunge auf dem Federstift des Ventils liegt.
Er hat so aber nicht genug Gewicht, um den Federstift einzudrücken. Dann messen, ggf. die Blechzunge leicht nachbiegen,
bis das Sollmaß von 14,6 +/- 1 mm an allen Vergasern erreicht ist. Dann das Spielchen mehrmals wiederholen.
Die Ventilkörper müssen natürlich so hoch wie möglich im Dichtsitz stehen.
Der nachfolgende Link erklärt diese Prozedur noch „etwas“ genauer:

Schwimmerniveau einstellen

Gegebenenfalls eine neue Schwimmerkammerdeckeldichtung einbauen, dann den Deckel auf dem Vergaser so montieren,
dass die Gewinde der Ablassschrauben nach außen zeigen (es gibt 2 linke und 2 rechte Schwimmerkammerdeckel)
und man an diese im eingebauten Zustand noch herankommt.
Die Schrauben gleichmäßig festziehen so das der Deckel gleichmäßig auf dem Vergaser aufliegt.
Zum Schluß noch die Ablaßschraube einbauen und festziehen.

Die Membran auf dem Gasschieber montieren, darauf achten, dass die Wulst gleichmäßig in der Rille am Gasschieber liegt!
Den Sicherungsclip in die 2.Kerbe von oben auf die Düsennadel stecken.



Dann die kleine Kunststoffunterlegscheibe von unten auf die Düsennadel stecken und beides in den Gasschieber stecken.
Nun die große Kunststoffunterlegscheibe auf der Düsennadel positionieren,
diese Scheibe dient zur Aufnahme/Führung der Feder von oben.
Dann den Gasschieber mit der Düsennadel in den Vergaser stecken.





Darauf achten, dass die Düsennadel beim Einführen in die Bohrung der Nadeldüse gelangt und
dass die große Unterlegscheibe im Gasschieber nicht von der Düsennadel fällt!

Nun die Gasschieberfeder und den O-Ring für den Synchronisieranschluß positionieren.







Beim Aufsetzen des Membrandeckels achten, dass die Feder nicht umknickt und dass die Außenkante
der Membran sauber in der Rille des Vergasers liegt und Membran nicht eingeklemmt wird!
Die Membran muss schön gleichmäßig geformt sein und darf keine Knicke oder Verwerfungen aufweisen,
da sie sonst nicht sauber arbeitet.
Wenn der Deckel gleichmäßig festgeschraubt ist, den Gasschieber von Hand ganz nach oben schieben und loslassen!
Er muß gleichmäßig und sanft nach unten gleiten!

Nach dem Einbau sollte eine Synchronisierung durchgeführt und der CO-Wert auf 2-3% eingestellt werden.

Fertig

Created by MEIKEL