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Technikbeiträge aus dem alten de.Forum


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FIXME Die letzten Beiträge im de/Forum stammten von 2006 !
FIXME Es handelt sich hierbei NICHT um aktuelle Themen !

Motor & Getriebe

Augleichswelle einstellen

Einstellen der Ausgleichswelle: Den Einsteller für die Ausgleichswelle findest Du auf der linken Motorseite,
in Fahrtrichtung gesehen unter dem Anlasserkupplungsgehäuse.
Die Klemmschraube lösen und die Welle mit einem Schraubenzieher im Uhrzeigersinn drehen bis zum Anschlag,
dann 1,5 Stufen der Strichmarkierung zurückdrehen und die Klemmschraube wieder festziehen.
Wenn der Motor nach dem Starten immer noch übermäßig rauh läuft,
dann die Welle noch einmal innerhalb einer Stufe aus der Normalstellung nach innen oder Aussen, d.h. nach Links oder Rechts drehen.
Das ist Gefühlssache, musst Du ausprobieren und wenn Du das Gefühl hast, der Motor läuft ruhiger, dann lass die Einstellung so.
Rauher oder unrunder Motorlauf kann aber auch andere Ursachen haben, z.B. schlecht abgeglichene Vergaser und so sauber eingestellt,
wie einen Sechszylinder-Reihenmotor, (z.Bsp. CBX1000 oder Z1300) bekommst Du den GSX-Reihenvierer nicht, das sollte klar sein.

DER MOTOR SOLLTE BEI SOLCHEN MECHANISCHEN EINSTELLARBEITEN IMMER AUS SEIN !!!

Bei der Ausgleichswelle handelt es sich um eine Art Gegengewichtswelle,
die einen Massenausgleich zur Kurbelwelle erzeugen soll und so Vibrationen in bestimmten Drehzahlbereichen entgegenwirkt.
Das heißt, einfach ausgedrückt: läuft die Kurbelwelle sauber und rund (feingewuchtet),
wird die Ausgleichswelle nicht benötigt, was aber meistens nicht der Fall ist.

Getriebe -> 6. Gang aus GSX/R 750

Hier ist ein Motor von einer GSXR 1100 mit einem Getriebe von der GSX 750 6 Gang. Wäre das ne Überlegung wert ?
Oder haut das nicht hin wegen Drehmoment usw ?

Bei meinen Schrauberkollegen ist einer mit GSX-1100R Umbauten dabei.
In einem 1100R Motor hat er problemlos das 6-Gang Getriebe einer 750er verbaut.
Problem ist nur die Anpassung an den Winkeltrieb für unseren Kardan. Ich habe den Link erst eben angeschaut.
Das war der Motor meines Schrauberkollegen - stimmt er hatte mir letzten Mittwoch erzählt das er ihn verkauft hatte bei Ebay.
Wie gesagt wir hatten schon ausprobiert - passt nicht wegen Kardanaufnahme.


Also ich habe Gestern mal mit Onkel Speer, wegen diesem Thema telefoniert,
denn der hat auch schon spezielle Getriebe, oder einzelne Zahnräder angefertigt. Seine Aussage war, dass er dazu erst ein G-Motor zerlegen muß,
um zu sehen, ob und wie was darein paßt. Erst dann kann er definitiv eine Aussage machen zu den Möglichkeiten (6. Gang, oder längere Übersetzung)
und dem Preis. Das heißt hier auch in diesem Fall, wenn sich nicht mehrere zusammenschließen, wird das für den einzelnen einen teuren Spaß
und da Speer, in Reutlingen sitzt, müßte das auch von jemand koordiniert werden, der dort auch in der Nähe wohnt.
Ich weiß nicht, ob an diesem Thema noch Interesse besteht, hab mich einfach mal sporadisch erkundet,
denn ich liebäugel immer noch mit ner längeren Übersetzung, oder nem 6. Gang, vorausgesetzt das Ganze sprengt nicht den finanziellen Rahmen.

Kann mir nicht vorstellen, dass der Onkel Speer das billiger macht.
Die genannten 300 Euro sind nur für die Anfertigung der Zahnräder plus Anpassen auf die Wellen. Alles andere wie Einbau etc. geht extra.
Das muss eine absolut saubere und perfekte Angelegenheit werden, denn ansonsten hat man nur Ärger damit.
Und wenn auf einer Tour dann das Getriebe verreckt, ist Feierabend.

Gewinde Ölablaßschraube

Beim letzten Ölwechsel merkte ich schon beim rausschrauben der Ablaßschraube, das sich diese relativ schwergängig rausdrehen ließ.
Beim genauen Betrachten mit einer Taschenlampe sah ich dann das Übel. Mein Vorgänger hat wohl die Schraube schief reingedreht
und damit das Gewinde im Arsch gemacht. Es ist jetzt so, das wenn ich die Ablaßschraube wieder reindrehe, die ersten Gewindegänge
gar nicht richtig packt und das letzte Drittel oder die letzten 2-3 Umdrehungen sich festzieht. Die Größe der Ablaßschraube ist M14X1,25.
Welche Möglichkeiten habe ich um dieses Problem wieder im Griff zu bekommen.

Wenn die Schraube selbst noch in Ordnung ist, bleibt wahrscheinlich nicht viel mehr als ein neues Gewinde reinzuschneiden.
So würde ich das machen, wenns meine wäre. Entsprechende Schraube und Dichtung in M15 besorgen, 15er Gewinde schneiden und gut.
Schätze, an dieser Stelle kann man mit Helicoil und Konsorten nix bewirken.


Das bedeutet ja, das ich mit einem passenden Bohrer aufbohren müsste. Damit verbunden, das Nachschneiden mit dem Gewindebohrer hätte
zur Folge das eventuell Späne in die Ölwanne gelangen was ich eigentlich vermeiden wollte. Anders wäre es, wenn ich die Ölwanne demontiere.
Wobei ich keine Ahnung habe ob das so einfach ist. Du meinst mit Helicoil bringt das nichts, weil nicht genügend Material zu Verfügung steht?

Ich hab noch kein Helicoil gesetzt, aber soweit ich weiß, ist das eher für „geschlossene“ Bohrungen geeignet. Diese hier muss ja weiterhin
offen bleiben. Und Material ist an dieser Stelle auch nicht viel vorhanden, das stimmt.Ich hab sowas mal vor vielen Jahren bei einer KE 175
machen müssen, da hatte der Vorbesitzer wohl auch die Schraube schief und mit Gewalt eingedreht. Ausgebohrt hab ich das nicht.
Ein professioneller Gewindescheidsatz (Und wir haben sowas, Schlosserei) hat für grössere Gewindegrößen meist 2 Gewindeschneider pro Durchmesser,
so ein Gewinde wird ja nicht auf einmal geschnitten. Das wird in mehreren Durchgängen reingedreht, erst auf 14,5 und dann 15.
So hab ich das bei der Kawa auch gemacht und das war dann wie vorher. Allerdings kein Feingewinde, sondern normale metrische Steigung.
Muss nachher natürlich gut saubergemacht werden, damit keine Späne drinbleiben und am besten nochmal einen halben Liter Öl reinkippen
und durchspülen. Den kann man ja durch ein Stück Gaze filtern und wieder verwenden.Wahrscheinlich gibt es auch andere Möglichkeiten,
aber ich bin bei sowas eher für die einfachen Sachen, die mich noch dazu nix kosten.


Jetzt nochmal mal zur Sache mit dem Gewinde. Meinst du nicht auch, das es einfacher und sicherer ist die Ölwanne zu demontieren
um dann das Gewinde zu bearbeiten wegen der Späne und so ? Was ich noch mit der Taschenlampe sehen konnte, war das am Ende des Gewindes
in der Ölwanne so eine Art Bund oder Kragen zu sehen war. Das heißt es war kein durchgehender Innendurchmesser. Was ich damit meine ist,
wäre die Ablaßschraube vom Gewinde her länger würde sie genau vor diesem Bund enden.

Ich hab mir die Ölwanne der G noch nicht so genau von unten angesehen. Daher weiß ich nicht, wie die innen ausgeformt ist. Ich könnte Dir
im Moment noch nicht mal sagen, ob das nur ein einteiliger Blechdeckel ist oder ein Gussteil als Bestandteil des gesamten Motorgehäuses.
Nach meinem Verständnis dürfte innen kein überstehender Kragen sein, sonst läuft das Öl ja nicht komplett ab.Wenn das ein einteiliger und
abschraubbarer Blechdeckel ist, wird es natürlich schwierig, da ein grösseres Gewinde reinzuschneiden. Denn so ein bisschen gepresstes Blech
hat nicht viel Wandstärke. Vielleicht solltest Du mal den Lederclaus anmorsen, der hat bei sowas bestimmt den Durchblick.


Ich habe heute die Ablaßschraube mit der Schieblehre gemessen und festgestellt das diese konisch zu läuft.
Die Schraube hat eine Gesamtlänge( nur das Gewinde) von 11,5 mm. Auf dieser Länge sind 0,40mm Unterschied drin. Die Frage ist jetzt,
ob alle Ölablaßschrauben konisch zu laufen. Wenn nicht hätte ich große Chancen mit einem passenden Gewindebohrer M14x1,25 oder M14x1,5 die Bohrung
nachzuschneiden. Bei Hein Gericke werden Ölablaßschrauben in diesem Format angeboten Voraussetzung ist natürlich das diese zylindrisch sind.

Die Originalölablassschraube ist eine M14X1,25 mit Magnet unten drin. Und zwar nicht NPT (konisch) sondern zylindrisch. Wenn das Gewinde noch
nicht total zerstört ist, kann man es nachschneiden. Dazu nimmt man den Vorschneider aus dem zweiteiligen Gewindebohrerset. Beim Fertigschneider
würde das Gewinde zu groß. Die Spanabführungskehlen des Gewindebohrers werden mit Fett gefüllt, dann bleiben die Späne daran hängen.
Jetzt wird der Bohrern vorsichtig reingedreht. Man muß auch nicht das ganze Gewinde nachschneiden, die ersten paar Gewindegänge reichen aus.
Ich gehe dann mir der feile ganz vorsichtig an das Schraubengewinde und feile ein paar Kratzer rein. (alter Klempnertrick) Damit erhöhe ich die
Selbsthemmung des etwas angeschlagenen Gewindes, so daß ich fast immer auf der sicheren Seite bin. Natürlich die Schraube nicht wie ein Schmied
anziehen! Falls gar nichts mehr geht, muß tatsächlich ein neues Gewinde rein. Entweder das von Lamberti-Oldtimer oder das von Gericke.
Beides sind dünne Gewindebuchsen, die so eingeschraubt werden, daß der Kragen in einer dafür angebrachten Senkung liegt, weil die Buchse
sonst bei jedem Öffnen der schraube rausgedreht wird. Von Helicoil oder Recoil rate ich ab, da das nur Drahtspiralen sind, die oft nicht
öldicht werden. Das aber (neues Gewinde) würde ich nur bei ausgebauter Ölwanne machen.


Jawoll,das sind die Tipps die das Forum ausmachen ! Übrigens hier gibt es auch viele gute Mechanikertipps: www.autoschrauber.de

Ich habe mir dann doch die Arbeit gemacht, und die Ölwanne ausgebaut.Das heißt: Ölkühler ab, damit man besser an die Inbusschrauben der
Krümmer dran kommt und zu guter letzt die komplette Auspuffanlage. Man kommt nämlich ziemlich schlecht an die Befestigungsschrauben der Ölwanne.
Und wenn man doch dran kommen sollte, bekommt man die Ölwanne zu allen Himmelsrichtungen nicht heraus, weil halt die Auspuffanlage im Wege ist.
Das dazu. Bin dann anschließend zum Ortsansässigen Suzukihändler gefahren, der dann der Ölwanne einen passenden Messingeinsatz verpasst hat.
Er ist sich seiner Sache sicher, das auch alles dicht ist. Vertrauen ist gut Kontrolle aber besser, werde ich bevor ich die Ölwanne wieder
einbaue ein wenig Öl oder Benzin reinkippen und einen Tag lang warten. Kann ja nicht schaden.

Impulsgeberdeckel

Gestern hab` ich mich zum ersten Mal näher mit meinem Schätzchen beschäftigt. Beim Abnehmen des rechten Gehäusedeckels
(zum Kurbelwellendrehen fürs Ventile einstellen) lief mir Öl entgegen (so etwa ´ne handtellergroße Pfütze auf dem Boden).
Ich denke mal, dass die Zündung nicht ölgekühlt ist und bin jetzt drauf & dran, die Panik zu kriegen. Was kommt da auf mich zu ??
Die Süssi hat erst 35.000 km runter, 1. Hand und scheckheftgepflegt. Habt ihr sowas schon mal gehabt ??
Kann man da vielleicht von außen den Simmerring wechseln, ohne gleich das 1000-Teile-Motorpuzzle auf der Werkbank zu haben ? Lasst mich nicht hängen !!

Das da Öl raustropft ist normal, die Teile werden bei laufendem Motor mit Öl geschmiert. Bei mir ist das genauso!
Solange da bei angeschraubtem Deckel nichts sifft, brauchst Du Dir keine Gedanken machen.


So ganz hab` ich`s aber nicht kapiert: Was wird da mit Öl geschmiert ?? Um ehrlich zu sein, Eure Anleitung hab` ich mir noch gar nicht angeschaut,
ich bin mit viel Glück an ein Werkstatthandbuch gekommen, hab`jeweils die Nocken hochgestellt und mich dann von links (1. Zylinder)
bis nach rechts durchgefräst (diese Sache mit dem Zündungsgeber ist mir zu kompliziert, da weiß ich hinterher nicht mehr, was ich schon eingestellt habe).

Wenn du rechts neben dem Zündgeber mal genauer hinschaust siehst du beim drehen durch ein Loch die Kurbelwelle.
Also gibt es da eine direkte Verbindung zum Kurbelgehäuse. Da kommt das Öl her.
Es hört erst auf zu laufen wenn der Ölstand bei ca 1/2 bis 3/4 steht. Also nach dem zusammenschrauben wieder schön auffüllen.

Ist gar nicht so einfach mit dem Gucken, da hängt noch ´n Beiwagen dran; so etwas hab`ich auch noch nicht gehört,
ist ja dann so ´ne Art Kurbelgehäuseentlüftung, wofür das gut sein soll ??


Fahre selbst eine GSX 1100 F also ohne Beiwagen und mit Kette, aber ist auch ganz nett.
Wozu das Loch gut ist kann ich dir nicht sagen, vielleicht wie der Moderator schon bemerkte um das ganze Zündsystem zu schmieren.
Auf jeden Fall beim öffnen des Deckel aufpassen, das dort wo die Kabel von oben ins Gehäuse kommen, kein Sand reinfällt.
Dieser sammelt sich leider gerne in dem oberen Hohlraum und trägt nicht besonders zur guten Schmierung bei.

Kompressionsdruck messen

Wer kann mir mit technischen Daten helfen. Nachdem ich Probleme mit Zündaussetzern am dritten Zylinder hatte,
(Zündkabel hatte sich an der Zündspule gelöst und Feuchtigkeit gezogen), habe ich bei der Fehlersuche auch Kompression,

Bei warmem Motor wird der Kompressionstest gemacht. Nur dann sind die Kolben zylindrisch. Kalt sind die Dinger oval und konisch.
Kompression wird gemessen , indem man den Anlasser Durchdrehen läßt und den Gashahn dabei ganz aufzieht.(Benzinhahn zu).
Damit dir die Zündspule nicht durchbrennt, werden die Kabel Kl. 15 (+ vom Zündschloß) von den Spulen abgezogen.
Dann soll ein Wert zwischen 10 und 12 bar angezeigt werden. Wichtig ist aber nicht so die Höhe des Wertes,
sondern die Gleichmäßigkeit der Werte untereinander. Maximale Abweichung ein bar
.

Leistungssteigerung

Stimmt schon. Die ganze Leistungssteigerungsgeschichte ist auch eher eine theoretische Angelegenheit und entstanden aus der Vergaserplanung.
Wenn schon mehr Leistung, dann würde ich eher auf andere Teile setzen als auf ein Vergaserkit und die negativen Erfahrungen
sind hoffentlich deutlich genug rüber gekommen. Auf jeden Fall würde ich eine solche Maßnahme nicht ohne entsprechende Anpassungen
an Fahrwerk und Bremsen vornehmen. Aber gerade die Tauschmöglichkeit mit Bandit-Teilen ist für die Leute interessant,
die einen Schaden am Motor haben. Auch wenn es dabei nicht unbedingt um mehr Leistung geht.

Moin, ihr Leistungsfetischisten. Als ich das erste mal mit einer G gefahren bin war ich von den Fahrleistungen begeistert
und das geht mir jedesmal so wenn ich das erste mal im Frühjahr wieder anfangen zu fahre. Auch die Fahrstabilität ist ein Hauptmerkmal der G,
egal ob Vollbeladen auf der Autobahn oder mit der Zahnbürste flink durch den Harz, da zuckt und zappelt nichts im Fahrwerk.
Shimmy und Chattering sind der G fremd und die Handlichkeit auch nicht so schlecht. Da ich mal eine andere G gefahren habe,
werde ich auf einen GSXR Auspuff umrüsten weil der Punch von unten noch besser ist und das ist eine Eigenschaft an der G, die ich liebe.
Im letzen Gang durch die Ortschaft fahren und am Ortsausgang einfach den Gashahn aufdrehen. Einfach nur Geil !
Überholen kommt auch gut mit der G, links raus und einfach das Kabel stramm ziehen. Nix mit runterschalten
oder warten bis das Drehmoment bei 7000 - 8000 U/min einsetzt. Meine Remus habe ich mir gekauft. weil sie aus Edelstahl ist
und sie ist eine 4 in 2 in 1 was für den Drehmomentverlauf nicht so schädlich ist als eine 4 in 1, es gab damals keine für mich bezahlbare 4 in 2.
Als die Vergaserinnereien verschlissen waren habe ich einen Dyno-Jet-Kit eingebaut, der hat auch ohne große Einstellerei gefunzt.
Nach ca. 25 TKM waren die Düsenstocke so oval das der Verbrauch auf 10l/100km anstieg und die Gasannahme war beschissen.
Die Dynodüsennadeln sind aus Edelstahl und die Düsenstöcke aus Messing, da ist ein schneller Verscheiß vorprogrammiert.
Diese Erfahrungen mußte ich auch erst mal machen. Da Dyno-Jet Einzelteile nicht lieferbar waren (Das hat sich inzwischen geändert.)
habe ich auf einen MOBEC-Vergasersatz umgerüstet. Der funktionierte erst nach diverser Einstellerei nach dem Muster Versuch und Irrtum.
Wie das wohl mit einem GSXR Auspuff wird ? Der Mobec-Satz und das Mikinivergaserkit von Topham sind baugleich.
Topham beliefert Mobec und es ist eine Suzuki Einstellung für ein anderes Land. Die Vergasermodifikationen haben mich aber überzeugt.
Das Kaltstartverhalten war um einiges besser und die Leistungsentfaltung war auch besser, wie das in Höhenlagen ist kann ich nicht sagen.
Mobec gibt an das Leistung und Drehmoment 1000 U/min früher anliegen.
Die Nockenwellen und der Zylinderkopf sind mit der Bandit bis Bj. 2000 baugleich. Auch die Vergaser sind identisch bis auf die Bedüsung.
Der Banditvergaser hat noch einen Drosselklappensensor. Der macht aber keine Probleme bei der Adaption in die G, einfach abbauen und fertig.
Mit Claus haben wir uns mal überlegt das die Verwendung des Sensors mit einem Banditsteuergerät auch nicht schlecht wäre.
Die Leistungsentwicklung von unten her wäre besser weil die Zündung besser auf den Gasbefehl reagiert.
Der Einbau der Banditkolben mit Zylinder wird nicht so viel bringen. Die G hat bei Tests immer um die 110 PS auf die Rolle gedrückt
und das ist zu den 125 PS der Bandit nicht weit weg. Das man damit die Fahrleistungen einer Bandit nicht erreicht dürfte wohl jedem klar sein.
Kette vs. Kardan ist wohl der Hauptgrund für die dynamischere Bandit. Der Einbau von GSXR Motorteilen wird nur das Drehmoment und die Leistung
in höhere Drehzahlregionen verschieben. Mehrleistung kommt entweder aus mehr Drehzahl oder mehr Hubraum. Optimierungen mal außer acht gelassen.
Die Geschichte mit einstellbaren Nockenwellenrädern ist nicht schlecht, da die Steuerzeiten eine große Serienstreuung haben. Das ist wohl auch der
Hauptgrund warum das eine bei einem funtzt und beim anderen nicht. Auch ein anderer Auspuff ist relevant für Vergasermodifikationen.
Ich habe einen Mobec-Kit in eine G mit original 4 in 2 nach der beiliegenden Anleitung eingebaut und das hat auf Anhieb geklappt.


Ich als Nichtschrauber bin stolz auf euch und euer Wissen, auf das ich hoffentlich nicht oft angewiesen sein muss. Viel lieber wünsche ich mir,
dass meine G weiterhin so zuverlässig läuft. Ich möchte aber mal anfügen, dass diese fachspezifischen Ausführungen alle auf eine Frage beruhten.
Dies wollte eigentlich ein Schweizer - G - Modell auf die einfachen 98 PS bringen und nicht mehr mit nur 60 durch die Lande ziehen.
Was also solle er am besten machen, damit ihm die „normale“ Leistungzur Verfügung steht ?

Auf irgendeine Art und Weise, die mich auch mal interessieren würde, muss die Schweizer Ausführung ja gedrosselt sein.
Man wird wohl kaum einen speziellen Motor für die Schweiz gebaut haben. Vorstellen könnte ich mir andere Bedüsung,
Reduzierscheiben in Ansaug- und Auslasstrakten und allenfalls noch ein anderes Steuergerät.Aber ich denke, das weiß er schon.


Also ich habe mal in den Suzuki-Ersatzteillisten nachgelesen Folgende Modifikationen hat das Schweizer Modell :
Abgasrückführung
Geänderte Endschalldämpfer
Geändertes Luftfiltergehäuse und Luftfilter
Geänderte Vergaserbestückung.
Anderes Steuergerät,wobei nur das deutsche Modell ein spezielles Steuergerät hat,alle andren sind gleich.
Diese Informationen habe nur anhand der Teilenummern heraus gelesen. Die genauen Teilenummern kann ich bei Bedarf raussuchen.

Hayabusakolben, geänderte Nockenwellen, Krümmer Auspuff, 125er Hauptdüse und K&N, wieviel Leistung würde die G damit haben ?
Wie viel ccm und PS hat sie dann ?


You wanna pimp your bike? Brennraumoptimierung Hayabusakolben ergeben 1216ccm (geht noch mit aufbohren)
Einlaßnockenwelle GSXR - Auslaßnockenwelle original, Krümmer 4in1 mit Durchmesser 36mmm Dämpfer Micron oder
HoleshotVergaserabstimmung/Zündungseinstellung auf dem PrüfstandErgebnis : ca 150 PS bei 9200U/min
Empfehlung : laß es , der tolle Durchzug verringert sich, Du wirst einige Kilo Teuros versenken, investiere besser in Fahrwerk
(3,5×17/5,5×17, langer Dämpfer für Heckhöherlegung, Bremsen) Costeffectiv : Kauf Dir dafür 5000 l flüssigen kurzkettigen Kohlenwasserstoff
einer Marke Deiner Wahl zum genussvollen abbrennen auf Nebenstraßen

Hört sich doch gut an, als Auspuffanlage wollte ich eigentlich ein AKRAPOVIC Krümmer und als Endtopf ein Schüledämpfer nehmen.

Mit Arrow 4-2-1 Krümmer und offenem Endtopf verringert sich der Durchzug definitiv nicht sondern wird besser,erheblich besser.
Meine Umbauten sind wie beschrieben, allerdings habe ich noch eine modifizierte CDI.
Auch mit Original CDI ist der Durchzug beim Gespann um Längen besser. Ich denke alle, die meine Kiste gefahren sind können das bestätigen.
Ich benutze den größten Endtopf von Arrow (RSV Mille Aprilia) Auf dem Prüfstand war mein Mofa noch nicht jedoch reichte der Umbau für 28 km
mehr Endgeschwindigkeit (GPS gemessen) bei gleichen Witterungsverhältnissen. Das mag den 150 PS nahe kommen. Kosten für den Umbau:
Aufbohren mit Motorrevision und Kolben 1600,- Nockenwellen 440,- Vergaser überarbeiten 100,-Auspuff
(teilweise handgeschweißt wegen dem blöden Endtopf links) 950,- CDI 180,- (gebraucht) K&N habe ich vergessen
Motor Aus- und Einbau…vergesst es Ihr fahrt kein Dreirad wo erstmal das Boot ab muss.
Mich würde interessieren wie man ohne Veränderung der CDI die Zündung auf dem Prüfstand einstellt.
Meine Box habe ich von Stefan und da haben sich Spezialisten aus Rennsport und Autoindustrie monatelang mit beschäftigt.
Sie hat am Serienmofa dann auch nicht funktioniert. Ne Menge Kohle, beim Gespann noch sinnvoll, gerade durch den Drehmomentzuwachs läuft das Ding
jetzt wie die Pest. 160kg leichtere Banditgespanne (ebenfalls leicht getunt) konnte ich in Oschersleben auf der Geraden hinter mir lassen.
Meine Entscheidung ist auch gefallen dieses Gespann nicht mehr zu verkaufen, daher der Aufwand.
Ich würde die Kohle lieber weiter in Fahrwek, Bremsen und Optik stecken.

Jungs,Jungs.Wozu TEURE Umbauten ? :Ich hab aus Kostengründen einen Dauerluftfilter drin. Die Kosten dafür längst wieder rein.
Warum 150 PS oder mehr, wenn man sie nicht auf die PISTE bringt? Durchzug hat meine G GENUG, zumindest für meine Ansprüche.


Stimmt ja, wir sind etwas über die Anfangsfrage hinaus,mea culpa ! Dabei reden wir hier nur über die allgemeine Richtung, ohne Einzelheiten !
Du fragst nach der Einstellbarkeit der Zündung. Da gibt es unter anderen diese Möglichkeiten :
- einstellbaren Zündrotor von Factory verwenden,verstellbar +/-5 Grad
- costeffectiv Modifikation Einfräsen/Feilen von Langlöchern in die Zündungsgrundplatte
- Exklusiver ist der Dyna 2000 Ignition Kit (fully programmable) Frage an Dich - welche NW hast Du genau verwendet ?
So wie ich schon geschrieben habe ? Anfügen möchte ich nochmals einen gut gemeinten Rat für meine Hobbytunerkollegen.
Wer ohne Fachwissen/Hintergrundwissen den schnellen Fräser ansetzt, wird im besten Fall nur seine Euronen los.
DIY - ist nicht immer der Weisheit letzter Schluß. Sucht Euch einen Schrauberspezialisten Eures geringsten Mißtrauens
der nachweisbare Erfolge im Rennsport erzielt. Dann klappt es auch im „G“dopten zustand mit unserem Eisenschwein !
Übrigens,es muß nicht immer gleich Yoshimura sein.

Ich hatte auch mal umgerüstet auf weniger Drehmoment, weil der Reifenverschleiß so hoch war.
Also komplett R. Nockenwelle, Auspuff, Steuergerät, LuFi, Vergaser. Da war das Drehmoment mit zwei Personen aber zu Lasch.
Wieder Umgerüstet auf Original, Reifenverschleiß wieder volle Kanne, aber zufrieden.
Und mal die Frage, wer fordert eigentlich auf der Landstraßentour mehr als ungefähr 60-70% seiner Leistung ab ?
Wer zieht seine Mühle mehr als 7000 U/rpm? Dann fährt derjenige das falsche Moped. Bei 5000 U/rpm, morgens den fünften rein, und abends wieder raus.
6000 sind auf der Landstraße fast 150 Sachen, mehr ist auch kaum noch lebensbejahend.
Ich verstehe den Schweizer Kollegen, das der noch ein paar Pferde sucht. Aber 100PS und fast 100Nm bei schon 3500 Upm,
das hängt es dann doch an der oberen Hälfte des Motorrads wenn man nicht flott unterwegs sein kann.


Als ambitionierter Nichtschrauber misch ich mich jetzt auch mal ein. Kann voll und ganz verstehen, eine kastrierte G zum Leben erwecken zu wollen.
Ist sie doch in der Version wie wir sie fahren ein richtiger Wonneproppen. Was aber die Leistungstreiberei bei Solo-Gs angeht,
kann ich es nicht ganz nachvollziehen. Sicher, man kann den ganzen Tag im 5ten leben, durch die Ortschaft und am Ortsende am Kabel ziehen.
Was aber auch geht: wenn's juckt, einen oder auch zwei Gänge runter, und: HALLELUJA, da fliegt se, wie Sau. Im Original !
Probiert's mal. btw - Ein Bekannter hat eine Triumph Daytona 1200 in der offenen Version, mit satten 146 PS.
Wenn's mich mal gejuckt hat, dann hat er auch ganz schön kurbeln müssen. Er war jedesmal überrascht, was doch an Dampf in der G steckt.

Danke für deine konstruktive Kritik am DynoJet Kit. Mein Mechaniker bestätigt dies und wie ein anderer Teilnehmer schrieb,
liegt es tatsächlich an den verschiedenen Materialien. Ist so auch nicht die DynoJet Teile die verschleißen sondern die Originalteile von Suzuki,
die dem härteren DynoJet Material nicht gewachsen sind. Für jeweils etwa 10-15 tkm ist mehr Leistung da und dann beiße ich halt in den sauren Apfel
und werde bei jedem 2. neuen Hinterreifen auch die Vergaser revidieren. Dafür habe ich dann aber mit abgestimmten Bauteilen und der Cobra 2 Anlage
(gleicher Dämpfer wie die R) deutlich mehr Leistung in fast allen Bereichen von Ruprecht Kardan. Und sind wir mal ehrlich, ein K&N,
richtig beatmeter Motor und ne 4in1, alles zusammen, laufen geil wenn gut abgestimmt und der Klang stimmt auch.
Und was zu guter letzt passieren wird, die ME 33/55 die jetzt NEU drauf sind, fliegen auch noch runter und in den Müll.
Ich hasste die Reifen schon auf meiner alten G Mod 83 und später auch auf meine K1100LT.
Aber jedesmal hatten die Vorbesitzer das Gefühl was gutes gekauft zu haben. Ich werde einen Satz Avon versuchen, auch wenn ich auf meinen letzten
recht schnellen Autos immer wieder Bridgestone Ultra High Performance Reifen montierte und seit Jahren ein Anhänger dieses Herstellers war.
Meine Freunde die den Avon schon drauf haben, schwören alle auf den Reifen. SZ steht für Kanton Schwyz und SZ 104 als Nummernschild am Motorrad
hätte ich schon gerne. In der Schweiz sind die Kennschilder persönlich und du wechselst dieses aufs nächste Moped und behältst dies so lange du
fährst. Das hat den Vorteil, dass du sogenannte Wechselschilder haben kannst, wobei du mit einem Satz Nummernschild(er) 2 Fahrzeuge versichern
kannst und nur für das teurere bezahlst. Die Nummernschilder sind dann mit Schnappverschluss in Sekunden vom einen aufs andere Fahrzeug wechselbar.
Wie ihr seht, ich bin kein G Fahrer sondern fahre einen fetischistischen G-Punkt. Unter 70 PS und über 100 PS sollten ein spürbarer Unterschied sein
und wer weiß wie lange meine Arme noch wachsen.


Wie kommst du denn zu diesem Entschluss Ist die G nun doch das ultimative Bike für dich oder sind es Erinnerungen an schöne Touren mit der G
Ich denke, das ultimative Bike gibt es für mich nicht. Um alle meine „Vorlieben“ ausleben zu können, müssten so 3-6 Moppeds unterschiedlichster
Couleur in der Scheune stehen. Mit der Kuh hab ich ein sehr tourentaugliches Moped, mit dem man sehr viel Gepäck ohne große Mühe transportieren kann
,dabei noch gut sitzt und trotzdem eine echte Kurvenfräse unter dem Hintern hat. Dazu ein kommoder Verbrauch und günstige Reifenpreise.
Über das Aussehen kann man trefflich streiten. Auf jeden Fall jede Menge Erinnerungen, da hast Du schon recht.
Irgendwie hängt das Herz an dem Eisenschwein.

Genau das ist es, es sind die Erinnerungen die Mann hat an ne G. Die Schönheit ist es bestimmt nicht. Ich finde die G sogar fast hässlich und
keinesfalls schön. Und trotzdem habe ich die G gekauft, die mich schlussendlich gleich viel kosten wird wie ne neuere Bandit mit weniger km
auf dem Buckel. Und es ist eben auch, dass sie sich als schnelles Maultier eignet, und wer die G im Griff hat, kann die R Fahrer richtig geil
ärgern Mir gefallen eben motorisierte Teile mit Understatement und das hat die G. Viel Understatement mit sehr ambitionierten Eigenschaften.
Wo hingegen ne BMW einfach ein langweiliges Motorrad ist weil überperfektioniert. Ein G-Motorrad haben und fahren ist keine logische sondern
eine pur emotionelle Art der oft unnötigen Mobilität.


Also, ich habe ne Vergaserbank gefunden von einer Bandit 1200 für meine G. Wieso sollte es eine 04er Bank sein? Wegen der Benzinheizung?
Und worauf sollte ich sonst noch achten wenn ich so eine Bandit 1200 Bank auf meine 93er G schrauben will ?
WER HAT DAS SCHON GEMACHT UND MIT WELCHER ERFAHRUNG
Habe auch ne neue Cobra ll, 4 in 1 Anlage bestellt und K&N Luftfilter um die Infos zu verfolständigen.

Ich möchte mal wissen wie schnell die G mit dem aufgeblasenen Motor fährt,
als Gespann soll sie doch so um die 200 km/h schnell sein und ohne Beiwagen?


Es fährt nur schneller in die ewigen Jagdgründe, auf dieser Welt ist mit diesem Eisenschwein Vmax durch die Höchstdrehzahl begrenzt,
diese ist (leider/Gottseidank) durch die vorgegebene Übersetzung festgelegt. Ceterum Censeo : größer PS mit t gegen 0 im Drehzahlhimmel!

Beim Gespann sind es 192 km/h nach GPS bei Windstille und sommerlichen Temperaturen.
In der kühlen Luft der Eifel mit Rückenwind und reichlich Sauerstoff (morgens um 7) geht sie dann auch 201. Das war es dann aber auch endgültig und macht auch keinen Spaß mehr.


Yep, ab 200 macht sich meine Fuhre durch stärker werdendes Lenkerflattern bemerkbar, daher belasse ich es meist auch bei gemütlichen 180.
(falls mir ausnahmsweise mal keine 2, 4 oder mehr rädrigen Hindernisse im Weg rumstehen)

Also meine erste G war ein Schweizer Modell mit Sekundärluftsystem. Zuerst sind die Vergaserschieberanschläge rausgeflogen
und ein K&N Tauschfilter rein gekommen. Dazu das DYNOJET-Kit Stage 1. Damit hatte sie auf der Rolle 127 PS an der Kupplung.
Nach ca 20.000 km waren die Nadeln und die Nadeldüsen total ausgeballert. Bis dahin hat es aber gut funktioniert.
Danach habe ich DYNO gegen Mobec getauscht und den Lufteinlass vergrößert und den Trichter eingebaut. Leistung: 124 PS an der Kupplung.
Besser dosierbar und gleichmäßiger. Nach weiteren 20.000 km war das Zeug Schrott und die Schieberführungen auch. Da hab ich das Motorrad verkauft.
(an meinen Vater) Vorher hab ich das Sekundarluftsystem stillgelegt und eine 28.000 km alte original bestückte Vergaseranlage eingebaut
und den K&N gereinigt und den Trichter rausgenommen. Die Schieberbegrenzungen hab ich draußen gelassen Leistung 106 PS an der Kupplung.
Genug Schub für den alten Mann ist da immer und überall. Für mich läuft die Karre um Längen besser als mit der verschlissenen Tuningbedüsung.
Aber mit neuem Kit ist es schon geiler. Das alles mit der originalen 4in 2 Anlage und dem Steuergerät für das Schweizer Modell. Mein alter Herr
fährt glücklich und zufrieden seine Runden mit knapp 7 L (OHNE Appretur auf den BT020, er mault immer, daß der Hauptständer in der Kurve aufsetzt)
Wenn mein Gespann fertig ist, werde ich wohl auch den Mobec-Kit einbauen. Aber erstmal fahre ich sie so, bis die Nadeln/Düsen verschlissen sind.


Habe folgendes in die Wege geleitet, gekauft etc.:
1. Cobra II 4 in 1 geordert, ging heute in D auf die Reise
2. Vergaseranlage Bandit 1200, Jg 03 mit Kuststoffschiebern geht morgen auf Reisen zu mir
3. K&N Luftfilter für GSX 1100R heute bestellt
4. Bedüsung für Bandit Vergaserbank vorrätig bei meinem Schrauber
5. White Power Federn in Gabel bereits montiert vor einer Woche
Und jetzt warte ich mal auf schöneres Wetter um meine G vom Kaufort zum Metamorphose Händler mit Dyno Prüfstand zu fahren, sowie auf die Teile.
Bin gespannt wie eine Kolbenrückzugsfeder auf das Resultat und in ein paar Wochen werde ich euch allen berichten.
Grüessli aus dem Land der deutschen Sparkonten und des vielen Schnees, der schweizerischen Käsesuppe und der Drossel-G

Habe heute meine Banditvergaser zum Einbau gebracht, mit nachherigem Prüfstand für Einstellungen.
Habe meinen Schrauber gefragt was er von der Idee hält die ganze Bandit 1200 Steuerung für Zündung und Vergaserei, vor allem hinsichtlich der
Drosselklappensteuerung, umzubauen auf die G. Nach allem was er schon rumgespielt hat mit der Drosselklappensteuerung vertritt er die Meinung,
dass dies gar nix nützen wird. Bei der Bandit wird die Drosselklappe nicht gesteuert in dem Sinn, sondern nur eingebremst durch die Steuerung,
dies vor allem um abruptes Gasannehmen und Verschlucken in tiefen Tourenzahlen zu minimieren und die Leistungsentfaltung etwas zu verlangsamen.
Keinesfalls wird der Umbau der Steuerbox mehr Leistung erbringen oder das Drehmoment verbessern. Im Gegenteil, die G wird etwas an Biss einbüßen.
Des weitern denkt er, dass die Steuerzeiten aufwendig angepasst und umprogrammiert werden müssten,
damit alles stimmt und der Gewinn in keinem Verhältnis zum Erfolg steht.


A popo Ana-gaser/Ver-gaser,Verzöllner und andere Mechatronikerzur Erhellung einiger Funktionen/Köpfe folgendes :
In „G“ und Bandit ist ein sogenannter Gleichdruckvergaser von Mikuni eingebaut - nicht Keihin gibt es nur in der 600 Bandit).
Der Vergaserschieber wird dabei vom Unterdruck angehoben, dieser entsteht durch den nach unten gehenden Kolben beim Ansaugtakt (4- Takter).
Die Steuerung dieses Unterdrucks wird über die Drosselklappe geregelt. Diese wird nur über die zwei Gaszüge(Öffner/Schließer) betätigt.
Irgendwelche „Anbauten“ - das schwarze Teil mit dem Anschlußstecker, das ist der Drosselklappenpotentiometer !Dieses Teil ist mit der
Drosselklappenwelle fest verbunden. Eine Drehbewegung am Gasgriff wird über die Vergaserzüge auf die Drosselklappe/Welle übertragen
und auch da in eine Drehbewegung umgewandelt. Das Drosselklappenpotentiometer wird mitgedreht, ändert dadurch seinen Widerstand und
bewirkt dadurch in der CDI Reaktionen. Die Zündverstellung in der CDI reagiert dadurch in den unteren Gängen mit einer Spätverstellung
des Zündzeitpunktes um eine sanftere (=weniger spontane) Gasannahme zu bewirken.

Also, ich lasse meine Vergaser überholen und einstellen. So, worum es geht: Ich fragte nach mehr Bums unten raus, vielleicht mit Dynojets oder so.
Nachdem ich Typ ,Baujahr usw. mitgeteilt hatte, wurde mir gesagt, man solle das bei diesem Motor nicht machen, auch aus den schon von genannten
Gründen. Obwohl dort Dynojet-Kits verkauft werden und eine der neusten Prüfstände von Dynojet steht. Ich denke mal, daß es dort ehrlich zugeht
und man nicht über den Tisch gezogen wird. Auch die ungefähren Kosten (im schlimsten angenommen Fall,also ausgeschlagene Düsennadeln usw)
konnte man mir nennen. Ich lasse das auf jeden Fall mal dort machen , da der Karren dort dann auf dem Prüfstand eingestellt wird.


Wie ich schon mal bemerkt habe, reicht auch der Bandit 1200 Vergaser,leicht umbedüst. Ich kann keinen Unterschied feststellen zu vorher

Die erste Runde schrauben habe ich hinter mir und bin soeben nach Hause gekommen aus der Garage um Ruprecht Kardan abzuholen
und einer Spaß- und Proberunde von 70 km. Nochmals was ich gemacht habe:
1. Cobra Eagle 4 in 1
2. Bandit Vergaserbank, 120er Bedüsung
3. K&N Luftfilter
4. WhitePower Gabelfedern vorne
1-3 auf neustem DynoJet Prüfstand getestet und eingestellt. Resultat:Die Cobra von Speed Products in Münster ist ganz eindeutig zu laut. Topf ist sehr klein im Diameter und auch kurz.
Beim Schalten schlagen die Stichflammen aus dem Auspuff. Das ABE Zertifikat hat Speed Products vermutlich beim Skat spielen gewonnen.
Mechaniker und ich zweifeln beide daran ob dieser Topf auch wirklich passt zur G. Allerdings war die Montage ein Kinderspiel und alles passte
mechanisch bestens. Vergaserbandit Bandit Jg. 03 passt Vergaserseitig auf die G-Stutzen. An der Luftfilterseite passen sie nicht, da die
Banditvergaser auf der Oberseite leicht oval sind und die Originalgummis rund. Somit haben wir mit speziellem Klebeband die Luftfilterseite
der Vergaser umklebt und den Umfang passend gemacht, als vorübergehende Lösung. Leistungsdiagramm Ja Leute, sonderbar was wir da haben und
auch nicht erklärbar. Motor nimmt Gas spontaner an und hat im ersten Moment ganz eindeutig mehr Leistung wir original
(nach Entfernung der schweizerischen Drosselung). Aus dem Standgas und bis ca. 4000 rpm geil, und bei 4000 hat sie 8 PS mehr
und bereits bei 3800 rpm erreicht sie über 100 Nm Drehmoment. Nun fängt aber die Leistungskurve an abzunehmen gegenüber normal und ab 6000 rpm
hat die Originalkonfiguration mehr Drehmoment und mehr Leistung von 8 PS. Das erstaunliche ist, dass die Abgaswertmessung ergibt,
dass in allen Bereichen mit den Banditvergasern alles im Grünen ist und stimmt. Mit den Originalvergasern, Luftfilter und Auspuff läuft sie
unten zu mager und oben zu fett. Jedenfalls werden mein Mechaniker und ich am kommenden Dienstag die Originalvergaser drauf tun und dann mal messen
mit K&N und Cobra und der Spezialist der Speed Products wird telefonisch erreichbar sein. Mal sehen was die nächsten Versuche auf dem Prüfstand mit
anderen Konfigurationen bringen werden und was der Junge von Speed Products sagt zu den Resultaten. Das Resultat ist außer einem geilen Sound und
20 kg weniger Gewicht (ich glaube sie Original Krümmer und Auspuffe werden aus dem vollen Metallblock geschnitzt),
wesentlich geilerem Durchzug unten raus und schlechterem oben raus bisher eher beschämend.
Was sich aber wirklich lohnt ist die WP Federung vorne und die Einstellung am Federbein.
Kein Schaukeln und Pendeln in langen Kurven bei über 200 km/h. Werde euch alle informieren wenn mehr Power gefunden wird.

Leerlauf zwischen den Gängen

Meine G hat mich Gestern leicht irritiert. Beim Hochschalten vom 4. in den 5. Gang hatte ich plötzlich einen zusätzlichen Leerlauf drin.
Jetzt geht mir´n bissi die Muffe, daß womöglich das Getriebe defekt ist und irgendwann blockiert.

Ich denke das ist normal. Hatte bei der G auch schon einen zusätzlichen Leerlauf zwischen 3 und 4 gefunden.
Und gerade gestern wieder bei einer Zephyr zwischen zwo und drei. Wobei ich gestehen muss, dass mir das nur passiert,
wenn ich etwas schlampig den Fußhebel betätige. Die Teckkis hier im Forum können Dir da bestimmt noch genaueres sagen
Ich jedenfalls mache mir wegen den zusätzlichen Leerläufen keinen Kopp.
Ist nur ärgerlich, wenn einem das beim scharfen Beschleunigen passiert und somit die Drehzahlnadel fast auf der rechten Seite anschlägt.


Ich denke auch, das das jedem schon passiert ist wenn man die Gänge nicht sauber reindrückt findet man sich im Nichts wieder.
Besonders peinlich beim Überholvorgang wenn plötzlich der Motor aufheult und kein Vorschub mehr da ist, alles schon mal dagewesen.

Ist mir auch schon passiert, also mach Dir keine Sorgen. Ich kann auch ohne Kupplung ziehen vom 1en bis 6en hochschalten.
Nur beim Runterschalten muss ich die Kupplung ziehen. Kennt das jemand von Euch auch ?


Das ist eigentlich nur eine Sache der richtigen Drehzahl. Wenn man das richtig beherrscht, klappt auch das Runterschalten.
Ist jedenfalls für mich nur eine Sache, die ich in Notsituationen mache, denn Spass macht das nicht.
Letztes Jahr in den Seealpen hatte ich bei großer Hitze manchmal fast keine Kupplungswirkung und das lag komischerweise an der Bremsflüssigkeit,
obwohl die noch kein halbes Jahr alt war (Wenn ich in die Berge fahre, dann nur mit neuer oder fast neuer Bremsflüssigkeit in allen Behältern,
denn ich habe schon gesehen, wie das ausgeht, wenn da alte Brühe drin ist). Da musste ich dann manchmal ohne Kupplung runterschalten und das ging auch.
Ich schätze mal, dass die Bremsflüssigkeit aus einem alten Gebinde kam, denn nach dem Wechseln war es weg.
Zu meiner LKW-Fahrerzeit hatte ich einmal genug Gelegenheit zum Üben des Schaltens ohne Kupplung,
da war auf einer Fahrt nach Paris der Nehmerzylinder an der Kupplung undicht geworden. Das Getriebe hatte dann zuhause noch immer alle Zähne.
Und zum Thema Leerlauf, wo er normalerweise nicht ist: Mir ist das am Wochenende auch passiert und das auf einer noch ziemlich neuen SV1000.
Einmal nicht sauber geschaltet zwischen 3. und 4. Gang und schon war da ein Leerlauf.
Das passiert also nicht nur bei unseren doch schon etwas betagten Getrieben, sondern auch bei recht neuen.

Nee nee so war das nicht gemeint. Ich trete nicht mit aller Wucht auf den Ganghebel. Ich kann beim Hochschalten ohne Probleme einfach weiterschalten.
Kurz Gas wegnehmen und kein Problem. Das geht auch bei der Fazer meiner Freundin. Jetzt frage ich mich ist das normal bei den modernen Getrieben
(also bei denen wo kein Zwischengas mehr nötig ist) oder sollte ich mir Gedanken machen.
Runterschalten habe ich mich noch nie gewagt, will ja nicht auf dem Ganghebel rumspringen.


Naja, von mit aller Wucht auf den Schalthebel treten hab ich auch nicht geschrieben. Das sollte man auf keinen Fall.Ich wollte nur sagen,
dass das Runterschalten auch ohne Kupplung geht, hab es schon oft genug ausprobiert und dass es nur eine Frage der richtigen Drehzahl ist.
Genauso wie das Hochschalten, das flutscht bei der richtigen Drehzahl genauso sauber wie mit Kupplung.

Die Kupplung macht auch häufig Ärger, wenn die Druckstange unterm linken Motordeckel angegammelt ist.
Mal mit der Suche hier im Forum suchen, ist schon einiges dazu geschrieben worden.


Wenn man gefühlvoll genug schaltet und dem Getriebe genug Zeit gibt, geht das ganz gut ohne Kupplung. Nur das Anfahren halt nicht.
Meine GSX hat aber nur fünf Gänge… blamiere ich mich jetzt oder hat sonst noch jemand irgendwo einen sechsten gefunden ?

Meine G hat mich Gestern leicht irritiert…..Vielen Dunk für das reichliche Interesse; das mit dem schlampigen Schalten trifft es wohl.

Wenn ich in den acht Jahren für jeden Versuch in den sechsten Gang schalten zu wollen, einen EUR bekommen hätte,
könnte ich mir einen schönen Mopped-Urlaub leisten. Wenn nicht gar zwei.Was die überflüssigen Leerläufe angeht:
mit genügend Gefühl/Schlampigkeit kann man immer einen Leerlauf finden.

Gestern Abend habe ich noch einen daraufgesetzt: Von der Ampel weg zügig mit meinem G´lein beschleunigt,
rauf in den zweiten, wieder stark am Gasseil gerissen und in dem Moment springt der zweite Gang wieder zurück in den Leerlauf.
Naja, den Rest könnt ihr euch wohl denken., Drehzahlnadel ab Richtung rot, fluchen bis das Visier beschlägt.
Besonders peinlich, wenn man sich kurz vorher (um eben als erster an der Ampel stehen zu können) an einer ellenlangen Feierabendschlange vorbeigemogelt hat.
Das sind diese Momente, wo man sich ein getöntes Visier wünscht..obwohl, war ja eh vom Fluchen angelaufen, So viel zum Thema schlampiges Schalten.


Tja … da wären wir mal wieder beim Thema. Gang für die G. Hatten wir ja auch schon … lief, glaube ich auf Abänderungsvorschlag der Übersetzung im 5. hin,
Da für 6 Gänge kein Platz sei. Ist eigentlich kein Problem, wenn man ohne Kupplung ziehen schaltet - nur gefühlvoll.
Ich kenne einen Rennmechaniker, der meinte die Kupplung ziehste eh nur für den 1. Gang geht.
Vermeide ich zwar an der G, weil mir doch zu schade. (genau. schlechtes Gewissen), hab ich aber von Enduro bis xs750 praktiziert weil oft zu faul
und wenn gut durchgeführt bessere Beschleunigung. Also wenn bei mir extra-Leerlauf drin wären würde ich mal die Federn checken.
Finde ich nicht normal und hatte ich bei der G auch noch nie. Einziges Kupplungsproblem war Flüssigkeit und
da war bis auf ein bisserl schwarze Schmante nicht mehr viel im Behälter … da ging aber nur der Leerlauf kaum rein.

Naja, ich denke man sollte jetzt wieder keine unnötige Panik schüren.Ich habe bisher bei jedem Mopped das ich über einen längeren Zeitraum gefahren habe, gefunden.
Zugegeben, die G hat hier schon ein sehr gutes Getriebe. Ich glaube, das mit dem zusätzlichen Leerlauf ist mir jetzt in 7 Jahren G das dritte Mal passiert, gefunden .
Und deswegen werde ich mit Sicherheit keinen Motor oder Getriebe auseinander nehmen, um nach nicht vorhandenen Fehlern zu suchen. gefunden
Meine Meinung! Ich weiß selbst, dass ich zuweilen ein schlampiger Schalter bin. Du hast wahrscheinlich einfach ein gefühlvolleres Füßchen als ich.
Kein Wunder bei meinen Kindersärgen (Schuhgröße 46) Ach so, Schalten ohne Kupplung ziehen geht wirklich.
Nutze dies ab und an…aber nur beim Herunterschalten, wenn ich z.B. auf eine rote Ampel zurolle. Versuche es aber zu vermeiden (jaja, die Faulheit).

Motordeckel Edelstahlschrauben

Ich Oute mich jetzt mal kurz als unwissend.I ch will bei meiner G die Schrauben an den Motordeckeln austauschen gegen schöne Edelstahlschrauben.
Jetzt stellt sich mir die Frage kann ich die einfach so rausschrauben oder muß ich da was beachten. Das ich immer nur eine nach der anderen
wechseln kann ist klar, sonst kommt mir das Öl entgegen. Was passiert wenn ich hinten überm Getriebe (am Ende vom Tank in etwa)
diese ca 20cm lange Schraube raus ziehe und die Maschine nicht bewege. kann ich das machen oder springt mir dann das Federbein ins Gesicht ?

Öl kommt Dir rechts bei der Kupplung und dem Zündungsdeckelchen entgegen, links bei der Lichtmaschine auch. Wenn Du vorsichtig bist,
dann kann dabei eigentlich nichts passieren. Eine nach der anderen vorsichtig lockern und nur immer nur eine Schraube einzeln rausdrehen.
Die lange Schraube wird die Motorhalterung oben hinten sein. Die habe ich auch schon mal gewechselt und der Block ist nicht nach unten raus
gefallen, dann ist da noch eine, die den Sammler des Auspuffs hält. Auch hier sollte es so gehen. Vorsichtig solltest Du nur bei den beiden
Schrauben unten vorne links sein. Die sichern und halten den Versteller des Gewichtes an der Ausgleichswelle. Da nichts daran rumdrehen !


Du kannst die Motorgehäuseschrauben gegen Edelstahlschrauben austauschen. Da gibt es fertige Schraubensätze, oder einzeln beim örtlichen
Schraubenhändler. Wenn Du jede Schraube einzeln bei kalten Motor wechselst und mit maximal 10 Nm Drehmoment oder mit viel Gefühl anziehst,
gibt es keine Probleme. Die Motoraufhängungsschrauben solltest Du besser so lassen, wie sie sind !

Gilt da nicht auch die Warnung VA Schrauben nicht in Aluminium Motorblöcke zu drehen ?
Ich hab ja auch keine Ahnung von sowas, wollte aber meine (rostenden) Schrauben eigentlich auch gerne gegen VA austauschen.


Ich habe bei meiner G auch viele schrauben gegen Edelstahl gewechselt. Ich habe kein Problem damit bekommen die in Aluguß zu schrauben.
Eben mit viel Gefühl oder Drehmomentschlüssel, dann passiert auch nichts.

Muss man da nicht etwas vorsichtig sein? mir kommt da was in den sinn von wegen Spannungsreihe.
Spannungsreihe: Man hat in letzten 200 Jahren alle Elemente bezüglich ihres Redoxverhaltens untersucht und verglichen.
Dabei ergab sich folgende Reihenfolge die man Spannungsreihe oder Redoxreihe nennt. Elemente werden in der Reihenfolge ihrer Fähigkeit,
andere Elemente zu reduzieren aufgeführt, angefangen mit dem schwächsten.

Theoretisch ist das wohl richtig. Das würde aber heißen das immer nur Alu mit Alu und Stahl mit Stahl etc. verschraubt werden darf.
Nun ist eine 'G' aber auch nicht immer einem Elektrolyt ausgesetzt, so das man dies wohl vernachlässigen kann.
(Eine Opferanode wie bei Schiffen hinterher zuziehen sieht bestimmt auch lustig aus)

Ich habe das auch so gemacht wie beschrieben. Jede Schraube einzeln gewechselt und wieder vorsichtig angezogen.
Keine Probleme seit dem damit gehabt.Was Manfred hier meint ist mir nicht ganz klar. Geht es darum in welcher Reihenfolge die
Schrauben angezogen werden ? Wenn ja dann meine ich mich erinnern zu können bei den Motordeckel (und dem Ventildeckel) immer über Kreuz.
Braucht man aber nicht wenn man eine Schraube nach der anderen austauscht.


Hier ist das Prinzip eines Galvanischen Elements (Batterie) angesprochen. Bei eine Zink/Kohle Batterie wird das Zink (als unedleres Element)
im laufe der Zeit aufgelöst. Dieses passiert praktisch immer wenn zwei unterschiedliche Stoffe in einem Elektrolyt (Säure, Base) zusammen gebracht
werden. Wenn ich mich recht entsinne ist Aluminium unedler als Eisen und würde sich im Laufe der Zeit unter Spannungsabgabe von etwa 1,2 V auflösen.
Ich Schätze das sich der Motorblock in 1,825*10^5 Jahren aufgelöst hat

Wie gesagt, etwas Kupfer- oder Alupaste auf die Gewinde Schrauben und mit Gefühl (max. 10 Nm) festziehen und da löst sich nichts auf.

Bezüglich des Rätselratens wegen der Galvanischen Spannungsreihe Folgendes: Wie jeder Dachdecker weiß können Aluteile mit VA-Schrauben montiert
werden, da sich diese beiden Metalle innerhalb besagter Spannungsreihe auf dem gleichen „Level“ befinden; dh. Edelstahl und Aluminium sind in
etwa gleich „Edel“. Um diese Reaktion hervorzurufen, muss jedoch Wasser als „Träger“ für den Ionenaustausch vorhanden sein Die Bedenken bezüglich
eines „weggefressenwerdens“ eines der beiden Metalle sind also eh reine Theorie, da in die Fuge zwischen Schraube und Deckel nie Wasser eindringen
kann (falls doch, dringt eher Öl aus). Das relativ unedle Kupfer kann weder dem Alu noch dem Edelstahl gefährlich werden, lohnt sich aber in jedem
Fall aufzubringen, da das Alugewinde in jedem Fall anoxidiert und somit ohne Paste ein späteres Lösen der Schraube erschwert würde.


Jungs, die Spannungsreihe ist nicht das Problem! Es sind die unterschiedlichen Materialfestigkeiten. Jeder kann jede Schraube in seine Karre
reindrehen, ist doch klar. Ich nehme halt keine VA-Schrauben an diversen Stellen. Bei den Motordeckeln sollte das aber kein Problem sein,
da die nur „handwarm „angezogen werden. Meine Warnung galt für die Krümmerschrauben und für alle anderen, die mit hohem Drehmoment in Alu
eingeschraubt werden. Dort fressen die VA-Dinger schnell fest, weil sich die Gewindesteigung u.U beim Anzug verändert. Das ist das Hauptproblem.
Muss nicht sein, kommt aber öfter vor. Es gibt wunderschöne Motor-und Deckelschrauben aus hochfestem Alu, in diversen Farben eloxiert.
Das ist auf jeden Fall (für mich) die beste Wahl.

Mehrleistung

High und frohes Neues an alle. Als G-Neuling würde mich mal interessieren,wie der ein oder andere die Mehrleistung aus seinem Bike geholt hat.
Ich habe da etwas von 132 PS und so gelesen.

Es wurde schon viel geschrieben, benutze mal die Suchfunktion mit „Mobec“ oder „Dynojet“ im Forum. Nur soviel: der Drehmomentkit oder Mobeckit
bringt zwar Leistung aber auf Kosten von hohem Spritverbrauch und ungünstiger Gasannahme bei niedrigen mittleren Drehzahlen.

Motorrad riecht nach verbranntem Öl

Mein Moped stinkt seit kurzem nach verbranntem Öl. Es wird schlimmer wenn ich bei diesem feuchten Wetter fahre.
Ich kann jedoch keine Undichtigkeiten erkennen und habe auch keine Tröpfchen auf dem Garagenboden. Auch verbrennt sie kein Öl.
Sprich sie qualmt nicht hinten raus. Ölverbrauch ist seltsamerweise auch etwas angestiegen.Ist das alle normal? Hat jemand eine Idee ?

Anhand Deiner Beschreibung würde ich mal auf Ventile oder Kolbenringe tippen. Wenn der Ölverbrauch steigt und es nach verbranntem Öl riecht,
dann wird Öl mitverbrannt. Nicht so viel, dass man es sieht (Dann wäre es vermutlich schon zu spät), aber irgendwie kommt da Öl in die Brennräume.
Zunächst würde ich mal ins Luftfiltergehäuse schauen, ob da viel Öl drin ist. Denn wenn das der Fall ist, wird Öl aus der Motorentlüftung
hochgedrückt und das kommt meist durch verschlissene Kolbenringe oder Laufbuchsen oder beides, da geht ein Teil der Kompression ins Kurbelgehäuse.
Dann würde ich mal eine Kompressionsprüfung vornehmen lassen. Könnte auch eine ausgeschlagene Führung eines Einlassventiles sein.
Aber ich bin kein Motorenfachmann und liege vielleicht völlig falsch. Schätze, da gibts hier bestimmt beschlagenere Leute.


Habe das Moped gestern weggebracht. Wenn ich Glück habe, habe ich nur zu viel Öl eingefüllt. Ich Dämel!!! Das ist beim Gespann schon mal
etwas beschißen zu sehen. Mit Kolbenringen glaube ich eher nicht das Ding hat ja erst 52 tkm gelaufen. Aber man weiß ja nie!!

Ah, daran hab ich bei Dir eigentlich nicht gedacht. Aber das ist natürlich auch eine Möglichkeit. Wenn zuviel Öl drin ist, dann können die
Hubzapfen der Kurbelwelle im Öl rumpanschen und dabei entsteht Schaum, der dann meist über Motorentlüftung, Luftfilter und den Ansaugtrakt
zur Verbrennung gelangt. Du solltest nach der Aktion mal den Luftfilter überprüfen, der wird, wenns so war, vermutlich ziemlich ölig sein.


So hab sie zurück, die Werkstatt ist ratlos. Zu viel Öl ist dann wohl doch nicht drin gewesen „Puh sonst hääte ich mir auch den goldenen Blödmann
aus Pappe selber geschenkt“. Kompression hat sie, Leistung hat sie, Ölverbrauch ist auch normal, qualment tut nix und stinken tut sie dennoch
wie sau aber nur wenn sie kalt bis mittelwarm ist. Wenn die sie heiß ist riecht auch nix mehr…seltsam seltsam seltsam!!Noch jemand einen Tipp ?

Ich fahre zwar kein Gespann. Kann mich aber an was lustiges erinnern. Ein Arbeitskollege fährt ne VX800/EML und der hat sich immer verrenkt
um den Ölstand zu kontrollieren. Ölwechsel mache ich ihm.Ich bin dann lächelnd in die Garage und habe einen alten PKW Spiegel rausgekramt.
Dann von links über die Sitzbank gelehnt und mit dem Spiegel den Ölstand kontrolliert. Der Kollege war baff und fix und alle.


Hm, also mein G-lein „stink“ jetzt wo es kalt und feucht ist, und solange sie noch nicht warm ist auch nach Öl, verbrannt eben.
Ich habe jetzt drei Tage genaue Forschung betrieben und habe folgende Ursachen gefunden: 1.Am Übergang vom Ölkühler zum Schlauch,
auf der Fahrerseite also links, ist zur Halterung ein bisschen Gummischlauch angebracht, da hat sich Öl gesammelt, weil der Übergang anscheinend
nicht 100 % dicht ist. Von da fliegen manchmal Tropfen an den Motor (Höhe der ominösen Schrauben bei den Halbmonden) 2.Eben diese ominösen Schrauben
sind ebenfalls anscheinend nicht ganz dicht. Wir kommen zum Ergebnis Teil 1: Ein Motorrad ist wie ein Auto ein Gefährt, das definitv NIE dicht ist.
Tropfmengen sind normal, zu verkraften und auch nicht zu beseitigen. (Putzen kann man aber schon) ABER warum stinkt es mehr seit dem es kalt ist?
Ergebnis Teil 2:Das Öl ist auch im Sommer schon ausgetreten und hat sich einfach mal schnell irgendwo in irgendwelche Ritzen verkrochen,
zudem sind ja auch frische kleine Spritzer da. Wenn es also kalt ist, kriecht die Kälte und damit das Wasser überall hin und sobald der Motor
beginnt warm zu werden, verdampft Wasser und nimmt kleinste Ölteilchen mit. Da Wasser zudem ein Prima Geruchsverbreiter ist (siehe Duftlampen)
nimmt man das viel stärker und früher wahr als im Sommer. Wenn dann das Wasser verdunstet ist, bleibt das Öl am Motor, bappt wieder fest,
riecht aber nicht mehr so, weil ja kein Geruchsträger mehr da ist. Prima, oder ? Lässt sich im Sommer nachspielen wenn man das Mopped im kalten
Zustand „gießt“ und dann anmacht, da wir aber meistens erst putzen und das dann anmachen riecht es eher nach Politur und Putzmittel.oder
Also, nix schlimmes zumindest wenn sonst nix zu finden ist, öfter mal den Ölstand schauen, und alle Leitungen abchecken, ggf. erneuern
(mache ich dann mal nächstes Jahr im März) und vielleicht doch mal den Block säubern.

Puuh, ich hatte mi schon gedacht, dass es so etwas in der Art sein könnte, da ich einen ähnlichen Geruch nach dem Waschen und einpolieren
von Pflegemitteln wie S 100 habe. Ich habe jetz auch eine winzige Spur von Ölnebel an der Stelle gefunden, die Du meintest.

Motorenüberholung

Ich habe mit menein GSX 1100 91000 km gefahren, ohne Probleme. An welcher Km zahl kann ich erwarten,
daß die Maschine überholt werden sollte? Wer hat Erfahrungen?

Dazu gibt es keine pauschale Aussage, außer vielleicht den Wartungsintervallen. Es existieren keine km-bezogene Angaben wie beim Auto,
z.B. nach 120000 den Zahnriemen wechseln. Das ist alles verschleiß- und auch pflegeabhängig. Mit 91000 ohne grössere Überholungen liegst
Du schon recht gut. Da gibts Leute, die haben bei dieser Laufleistung schon Kardanreparaturen gehabt oder auch anderes.


Habe selbst schon ca. 2 TKM runter. Bei 150.000 KM habe ich die Ventile eingeschliffen, vor zwei Wochen habe ich ein neues Starterrelais eingebaut,
der dritte Satz Bremsscheiben ist auch dran und auch schon der dritte Endantrieb. Ich denke für diese Kilometer innerhalb zwölf Jahren hält sich
das in Grenzen. Meine G hat mich selten hängen lassen, hoffe das du genau so ein Glück damit hast.

Generell würde ich keinen älteren Motor so mal auf Verdacht aufmachen. Wenn was kapitales defekt ist, kann man eine Generalüberholung angehen.
Meistens machen die Dinge drumherum Ärger: Antrieb, Vergaser, Elektrik…Im Gegensatz zu Autos kann man Motorräder mit vertretbaren Aufwand
lange Jahre „frisch“ halten. Beinahe alle Bauteile sind austauschbar und auch gebraucht zu bekommen. Zur Not eine Unfallmaschine kaufen.
Auch die DEKRA hat in einer Veröffentlichung älteren Motorrädern mit hoher Laufleistung eine gute Note gegeben.
Vergleichbare PKWs waren schlechter gewartet und hatten mehr Defekte. Also hält die G also länger aus 150.000 Km,
dann muss ich mir noch keine Sorgen machen (98.000 Km mit erstem Kardan).


Ich würde keinen alten Motor, der noch läuft, einfach so aufmachen. Meine GS 850 G (260.000 km) mußte ich jetzt aufmachen und es war gleich eine
mittlere Katastrophe. Bei meiner 1100er G wollte ich das verkratzte rechte Endrohr tauschen, dabei sind (wie üblich) die beiden Stehbolzen des 3.
Krümmers abgerissen, obwohl ich sehr vorsichtig war. Trotzdem habe ich nicht den Kopf heruntergenommen, sondern viele Stunden lang (erfolgreich )
versucht, die Dinger da rauszuoperieren. Der Motor hat 90.000 gelaufen und kostet richtig Geld, wenn er geöffnet wird.Lieber nicht.

Motorüberholung? Also der Dichtsatz (OEM Suzuki) kostete vor 4 Jahren so 570 DM (!). Arbeitszeit ohne besondere Vorkommnisse ca 15 Stunden.
(Können aber auch schon mal 25 werden). Dazu kommen Fremdarbeiten (bohren, honen, schleifen,fräsen) und die normalen Teile
(Lager, Kolben, eventuell Zahnräder, Ventile, Führungen, Sitze usw). Das Problem ist, daß Suzuki keine Austausch- bzw. Neumotoren verkauft.
Also: komplett überholen (übersteigt meist den Zeitwert des Fahrzeugs), reparieren der kaputten bzw. verbrauchten Bestandteile
(vernünftige Alternative) oder gebrauchte Motoren einbauen (wer weiß, was damit ist.). Allerdings ist es meiner Ansicht nach am besten,
einen toten Motor durch einen ungeöffneten noch frischen zu ersetzen. Aber tot ist so ein Motor erst, wenn über 150 tkm was Ernstes passiert
(Großer Lagerschaden, Pleuel schaut vorne raus oder Getriebezahnräder liegen auf der Straße) Erfahrungsgemäß kommen beim Reparieren immer noch
einige Kleinigkeiten dazu, die man vorher nicht absehen konnte (wie eben abgerissene Bolzen oder kaputte Gewinde). Und wenn man die unverschämten
Preise bei Suzuki kennt, kann selbst sowas ins Geld gehen. Mir hat ein Vertragshändler mal 5000 DM angeboten für das Wechseln der Steuerkette !
(DM 3800 bei ausgebaut angeliefertem Motor) Horror! Mich hat der Spaß dann am Ende sechs eigene Arbeitsstunden und 150 Euro gekostet
(incl aller dichtenden Bestandteile des Ventildeckels, die aber nicht immer neu müssen). Ich habe aber auch nicht den ganzen Motor zerlegt. Suzuki
berechnet eine Komplettzerlegung, dreht aber nur den Motor um, nimmt die Nockenwellen und die Kurbelwelle zusammen mit der Kette raus und baut die
Neue auch so wieder ein. Frech, oder?


Die neue Kette mit der alten durchgezogen und mit einem Kettenschloß vernietet.

Motoröl -> mineralisch oder syntetisch

Möchte bei meiner G demnächst nen, Ölwechsel machen.Welches Öl kippt ihr denn rein?
Frage 1: Welche Marke bevorzugt ihr?
Frage 2:Welche Viskositätsklasse? Antwort: 10W 40
Frage 3:Mineralisch-Teilsyntetisch-Syntetisch? Mineralisch
Frage 4:Wieviel muss ich denn reinkippen(mit Filterwechsel)?5 Liter

Zum Thema mischen folgendes: Mineralöle untereinander kann man mischen. Jedoch sollte man keine Mineral- und Synthetik- Öle mischen.
Wenn man einmal Synthetisches Öl im Motor hatte, sollte man nicht auf Mineralisches umsteigen.
Umgekehrt geht es schon.Filterwechsel gehört jedesmal dazu.


Wenn man seine G Jahrelang ausschließlich mit mineralischen Ölen gefahren hat, VERBIETET sich ein Wechsel auf vollsynthetisches ÖL.
Grund:Vollsynthetische Öle haben den großen Nachteil, mineralische Ablagerungen die sich über Jahre im Motor bebildet haben zu lösen.
Diese Ablagerungen setzen sich vor das Sieb der Ölpumpe und verstopfen es. Folge, der Ölkreislauf ist nicht mehr sichergestellt.
Die möglichen Folgen kann sich wohl jeder selber vorstellen.
Einzige Möglichkeit, das ohne ZWEIFEL bessere vollsynthetische Öl gefahrlos zu verwenden ist:
Ausbau des Motors, den selbigen auseinanderbauen und reinigen.

Motorölstand -> wie prüfen / Autoöl nutzen ?

Als bekennender Techniklegasteniker hab ich mal ne saublöde Frage an die technisch versierten G-Fahrer.
Wenn der Ölstand beim kalten Motor auf Minimum ist, wie verhält er sich dann wenn der Motor warm ist.
Ich vergesse immer danach zu schauen wenn ich von einer Tour daheim ankomme oder wenn ich tanke ?
Welches Öl verwendet ihr so?10 W 40 ist klar, aber muss es das gute für Motorräder sein
oder kann ich auch mit dem nachfüllen was ins Auto kommt ?
Ich nehme für die luftgekühlten Mopeds nur das 10W50 Vollsynthetisch von Castrol,
weil die thermisch sehr viel mehr belastet werden wie wassergekühlte.
Wenn Du im Stau stehst kann die höhere Temperaturfestigkeit nicht schaden.
Ich denke nach dem tanken, bezahlen und aus dem Weg schieben sollte alles Öl in der Ölwanne angekommen sein.


Bei kaltem Öl zeigt sich weniger im Schauglas, Öl dehnt sich bei Wärme aus.
Wenn Du bei kaltem Motor nix im Schauglas hast, ist der Ölstand auf jeden Fall zu niedrig !
Moped gerade stellen, tanken, zahlen und bücken, zurück in die Tanke und Öl kaufen
Meine G läuft mit mineralischem Öl 10-W40, einfache Qualität.
Habe aber immer genug drin und wechsel alle 6000 km inclusive Filter.

Ich nehme immer das einfache, teilsynthetische (10W40) aus dem Baumarkt.
Das schicke Vollsynthetisches ist für meine Begriffe Verschwendung. Es würde sogar 15W40 reichen.


Meine G bekam eigentlich immer BelRay MC17, soll vollsynthetisch gewesen sein.
Beim letzten Service haben sie dann „gleichwertiges“ SHELL reingekippt,davon weiß ich noch weniger.
Meikel meinte am Schraubertag, daß der Stand sich möglichst an der oberen Markierung im Glas orientieren sollte, gerade auf Kurzstrecken.
Mein Noch-Werkstattfuzzie meinte, beobachten, in welchem Bereich (des Schauglases) der Ölverbrauch am geringsten ist,
bis dorthin sollte man nachfüllen, da alles darüber eh' nur verheizt wird.
Ausnahme seien Touren ins bergige oder Autobahnetappen, dann ruhig vollmachen.

Öl nachschauen: warmer Motor, ausmachen, Minütchen warten, ins Schauglas gucken.Sollte sich zwischen L und F einpendeln,
wenn unter L hast du wohl ein Problem.Und mit dem Öl, dass ist wohl Glaubensfrage.
Kommt direkt nach dem richtigen Benzin und der Frage nach der richtigen Biersorte.


Hauptsache kein Öl mit irgendwelchen Leichtlaufzusätzen, damit hab ich mir meine Kuppung gekillt. Normales mineraliches 10 W 40 und gut ist.
Wenn jemand unseren Eisenhaufen mehr wie sportlich bewegt, brauch er sowieso einen begnadeten Schrauber und der wird Ihm das Öl vorgeben.

Mit dem Öl ist wirklich Glaubensfrage. Dünnes Öl Ist sofort überall und schmiert, drückt wegen der geringen Viskosität nicht das Sicherheitsventil
im Ölkreislauf auf und fließt sofort durch den Ölkühler. Dickes Öl (20W-50 oder so) schmiert den kalten Motor nicht so gut,
erwärmt sich und den Motor aber schneller,weil es anfangs den Kühlerkreis umgeht. Es bleibt jedem überlassen einen Kompromiss zu finden.


Ich lasse den warmen Motor etwa 5 Minuten stehen und stelle das Moped zur Kontrolle gerade auf beide Räder,
benutze dazu einen Spiegel oder wenn jemand dabei ist, lasse ich nachschauen.
Wenn der Ölstand ungefähr in der Mitte zwischen den beiden Markierungen ist, fülle ich nichts nach,
außer ich habe eine längere Autobahnfahrt vor, dann fülle ich bis zur oberen Markierung auf.
Wenn das Moped auf dem Hauptständer steht, ist in der Stand in der Mitte ok., da die Ölwanne etwas nach vorn geneigt ist.
Ich verwende die vollsynthetischen „Hausmarken“ von HG oder Louis, SAE10W-50 und fahre schon seit einigen Jahren problemlos damit.
Ich wechsle alle 6-7000 km und immer den Filter mit, da nehme ich auch die „Hausfilter“ o.g. Anbieter.
Früher verwendete ich die Markenöle von Castrol und BelRay, seit dem 2. Ölwechsel nach der Einfahrzeit (bei 6000km)
immer vollsynthetisches Motorradöl. „Autoöl“ habe ich noch nie genommen wegen der Kupplung, außer mal beim nachfüllen, wenn nichts anderes da war.

Motoröl; welches ist das richtige ?

Welches Öl nehmt Ihr statt 10W 40 ? Überall, wo ich nachfragte, gab es das 10W 40 nur als Synthetiköl.
Ich kenne einen Fall von einer 1400'er Intruder, wo der Biker mal was gutes tun wollte und auf synthetisches Öl wechselte,
danach kam er fast nicht mehr von der Stelle weil die Kupplung schliff. Synthetisches raus und mineralisches Öl rein - dann ging es wieder.
Es gibt ja auch spezielle synthetische Motorradöle, aber das Risiko war mir zu groß. Na ja, habe jetzt 20W 50 drin.

Da ist schon etwas dran, synthetisches Öl hat die besseren Gleiteigenschaften und kann schon mal die Kupplung in's Schlingern bringen.
Für die Lebensdauer des Motors ist es aber besser. Allerdings hatte sich in grauer Vorzeit schon mal einer Pittingbildung auf den Nocken geholt,
der meinte bei einer neuen Maschine das beste Öl nehmen zu müssen. Zum Einfahren also nicht unbedingt geeignet.
Aber wer fährt heute noch eine neue G ein ? Allerdings würde ich dir lieber 10W 40 empfehlen,
da das 20-iger visköser ist und gerade in der Kaltlaufphase der Verschleiß am größten ist.
Das höher visköse Öl kommt dann noch schlechter/langsamer an die entscheidenden Stellen,
was den Verschleiß erhöhen dürfte und futsch ist der Synthetische Vorteil.
Ich habe teil-synthetisches Quartz 9000 von Total (liegt aber eher daran, dass ich in dem Verein arbeite und bisschen Rabatt bekomme).
Meine Kupplung quietscht nur, solange die G noch nicht richtig warm ist und es an der Ampel mal etwas schneller losgehen muss,
was ich eigentlich vermeide.Ich denke gutes Öl rechnet sich langfristig.


Ich fahre in meiner G nur vollsynthetisches Öl, schon allein wegen der thermischen Belastung im Luft-Öl gekühlten Motor.
Ich möchte mal behaupten, dass meine Kupplung mehr halten muss als eure (mit Urlaubsbeladung und 2 Personen geschätzte 800 KG)
und die ist mit dem Castrol RS 4 bei mir noch nie durch gerutscht.In der Bandit fahr ich es auch mit dem selben Ergebnis

Werde mal das 20W 50 drin lassen, wechsele nächstes Jahr wieder. Denke mal, dass es im warmen (hoffentlich bald mal)
Sommer nicht so viel ausmacht….Werde (bei gutem Wetter) nächstes Wochenende mal in die Alpen düsen.


Da unser Mofa an heißen Tagen bis zu 160 Grad warm wird bleibt wohl nichts anderes übrig als Synthetiköl zu fahren.
Alle anderen Öle versagen bei diesen Temperaturen mehr oder weniger.Ich habe meine Kupplung nun sei 70 tKm drin.
Fahre vornehmlich Castrol.

Ich fahre auch immer das Öl das am günstigsten im 5-Liter Behälter zu bekommen ist. Synthetisches fahre ich nicht aus dem oben genannten Grund
(Kupplung rutscht). Hatte das mal ganz brutal an meiner 850 G. Wichtig ist das Warmfahren der fast 5 Liter Motoröl, d. h.
die ersten 25 KM fahre ich möglichst nicht über 4000 U/nim, danach gebe ich meiner Dicken die Spore, Sommer wie Winter.
Ich bin mit diesem System zwar erst in der Testphase, aber die ersten 219000 Km hat sie so ohne Motorprobleme hinter sich gebracht.
Und ob ihrs glaubt oder nicht, ich fahre sogar noch die ersten Kupplungsbeläge. Ölwechsel mache ich zweimal im Jahr (März und Ende Oktober).


Habe 20W 40 nicht 20W 50 eingefüllt. Auch von Castrol für Motorräder denke mal, dass das dann doch nicht so schlimm ist.

Ich fahre jetzt seit acht oder neun Jahren mit synthetischem Öl und hab bisher keine Probleme. Ok, hab auch noch keine 100 tkm drauf,
sondern nur 55 tkm. Bisher aber ohne jegliche Probleme. Mein Schrauber sagte mir damals, Motoren die schon ewig mit normalem Öl laufen
soll man nicht mehr umstellen, da könnten Probleme auftreten.


Ich fahre die G seit 11 Jahren, fast von Anfang an mit vollsynthetischen Motorradöl, nur in der Einfahrzeit mit mineralischen und
hatte niemals Probleme damit.Wenn die Kupplung rutscht (nicht schleift, wenn sie schleift, trennt sie nicht richtig,
dann ist was mit der Betätigung nicht i.O.) sind meistens die Beläge runter oder Zusätze im Öl (z.Bsp. Molybdänsulfit),
die da nicht rein gehören, d.h. die für Motoren mit Ölbadkupplungen nicht geeignet sind.
Darauf wird aber vom guten Fachverkäufer extra hingewiesen, es sei denn, man kauft Billigöl im Baumarkt, wovon man besser die Finger lässt,
wenn man keine Ahnung hat. Bei älteren Motorrad-Motoren mit Ölbadkupplungen war mineralisches Öl vorgeschrieben,
weil die Beläge das tatsächlich nicht vertrugen, bei den GSX-Motoren, auch den alten Luft-Öl-gekühlten, wie der G-Motor aber nicht.
Übrigens das SAE-20W 40 Motorradöl (mineralisch) von Castrol ist ein sehr gutes Öl,
damit machst Du nichts verkehrt, für den Herbst oder Winter würde ich Dir aber auch ein SAE-10W 40 empfehlen.

Ich habe bei meiner Dicken auch Öl gewechselt. Für Susi möchte ich nur das beste und habe das Mobile1 15W50 Racing 4T Full Synthetic eingefüllt.
Natürlich mit Filterwechsel. Ich hoffe das ich auch was gutes getan habe. Bis jetzt rutscht die Kupplung nicht.
Ich bin damit auch erst ca. 50 Km gefahren. Kaputt wird hoffentlich nichts gehen!? Oder ?


NEIN, da geht nichts kaputt und da wird auch keine Kupplung rutschen, wenn dann liegt es mit Sicherheit nicht an dem Öl, das Du verwendest.
Viel Spaß auf den nächsten 6000 km bis zum nächsten Ölwechsel.

Ist mein Öl jetzt flüssiger und erträgt mehr Hitze?

SAE-15W 40 ist etwas „dickflüssiger“ als SAE-10W 40 und SAE-20W 40 noch etwas mehr, geeignet sind diese Mehrbereichsöle unter normalen Bedingungen
jedoch alle. Die richtige Wahl für die G ist in jedem Fall die von Suzuki angegebene Ölsorte, also SAE-10W 40 und möglichst Motorradöl.

Es steht bei meinem Öl :Synthetisches Viertakt-Rennmotorenöl. Geeignet für alle hochgetunten Motorradmotoren,
bei denen das Getriebe vom selben Ölhaushalt versorgt wird. Bietet herausragenden Verschleißschutz, auch bei extremen Temperaturen.
API SG/SH/SJ, JASO MA.Was ja bei unserer -G- schon mal vorkommt.


Meine wurde nur mal im Stau knapp 120 Grad heiß. Dann bin ich Standspur gefahren. Ich denke 160 Grad ist nicht gesund für die G.
Irgendwann verliert auch das Öl seine Schmierfähigkeit.Ich fahre teilsynthetisches 10W 40. Manchmal rutscht bei mir allerdings auch die Kupplung.
Kann sein, dass die erwähnten Zusätze drin sind. Generell ist am Baumarktöl nichts auszusetzen. Man sollte nur wissen was man braucht.

Fahre ein gutes (mind. API SF-CD) mineralisches 15-40-er Öl und wechsle lieber 2 mal im Jahr mit Filter. Das bringt meines Erachtens mehr!
(und ist immer noch billiger als 1-Ölwechsel mit synthetischem Öl)
Das die G thermisch hoch belastet ist möchte ich anzweifeln bei über 5 l Ölvolumen und dem fetten Ölkühler.


Ich fahre seit Jahren günstiges teil-synthetisches Öl vom Louis und wechsle dieses, mit Ölfilter, alle 5500 - 6500 km aus.
Hab ab und an fast kaum bemerkbare Rupfer in der Kupplung, sonst keine Probs. Das mit den Temperaturen,
über 120°C konnte ich im Sommer in einer großen Stadt auch schon feststellen, aber bei freier Fahrt zeigt das Schätzeisen nie mehr als 90°C an.

Motorölqualität

Ich habe heute die alte Brühe raus geworfen, war nötig. In meinem Baumarkt hatten die entweder nur so Billigzeug 10W-40 oder was für Dieselmotoren.
Also habe ich mir beim Autozubehör was (hoffentlich) gutes reingefüllt: Castros RS vollsynthetic in 10W-60 Viskosität.
Frage: taucht das was? oder verwendet wer mineralisches Öl?

Fahre meine Dicke und meine Autos (alles ältere Kisten)seit Jahren mit einem Motorenöl aus dem Supermarkt. 5W-40 Vollsynthese API SJ-EC,
knapp 20,-€ für 5 Liter. Kann bis jetzt nix Schlechtes sagen, hatte noch nie Probs mit irgendwelchen Motoren.
Ich leg vor allem Wert auf regelmäßigen Ölwechsel mit Filter (5000km oder 1x im Jahr) und Magnetablassschraube.
Wenn man bedenkt, dass vor allem die API Spezifikation was zur Qualität aussagt und die G mit API SF betrieben werden soll,
kann es eigentlich nicht so falsch sein. Zwischen SF und SJ liegen doch ein paar Jahre Entwicklung!
Was ich nicht so richtig weiß sind die Bereiche mit dem z.B. 5W-40. Das sagt ja was zur Viskosität aus.
Ein Öl mit 5W ist kalt dünnflüssiger als eins mit 10W, das sollte Vorteile beim Kaltstart bringen.
Was nach oben raus (40/50/60) an Reserven nötig ist weiß ich nicht. Bei einem 60er Öl reißt der Film erst bei einer höheren Temperatur,
aber wie gesagt, was da zweckmäßig und nötig ist oder aber Luxus: keine Ahnung!
Vielleicht kann da ja noch jemand anders sein Wissen einbringen Mineralisches Öl würde ich nicht verwenden, wir fahren ja keinen Oldtimer…
- ist aber eine persönliche Einstellung


Also seit ich irgendetwas motorisiert bewegen kann, hab ich immer mineralisches 15w-40 (Valvoline) reingeleert,
immer und überall. Bei ca 7 Pkw und 4 Moppeds noch keinen Schaden erlitten.

Ich hatte mit dem Billigzeug oft das Problem, dass ich zwischen 2 Ölwechseln nach 6.000 km nachfüllen musste.
Seit ich nur noch vollsynthetisches verwende, ist das nicht mehr nötig.
Finger weg von diesen sog. Leichtlaufölen mit MoS2 Festschmierstoff Zusätzen,
die Kupplungsscheiben der G mögen das nicht und neigen zum Durchrutschen.

Ich gönne meinem Eisenhaufen auch von Anfang an vollsynthetisches Öl. Beim letzten Ölwechsel habe ich ausersehen Teilsynthetisches
mit MoS2 Zusatz reingeschüttet.Mist! Wer lesen kann ist halt wirklich im Vorteil.
Die Firmen machen es solchen Legasthenikern wie mir aber auch nicht leicht, wenn die Kanister ein annähernd gleiches Äußeres haben.
Zum Glück macht sich der Zusatz nicht negativ bemerkbar, also keine rutschende Kupplung o. ä.
Ganz klar! Beim nächsten Wechsel nächstes Jahr kommt wieder das gute Vollsynthetische rein.
Habe bis dahin ja noch ein wenig Zeit, etwas gegen meine Leseschwäche zu tun..Volkshochschule zum Beispiel.
Ich hoffe, dass sich dieser MoS2 Schmodder wieder recht schnell rausspült.
Bei der momentan geringen Laufleistung meines Haufens von 3-5tkm im Jahr wechsle ich jetzt nur noch alle zwei Jahre den guten Saft.
Ich bin der Meinung, dass mus ein gutes Öl abkönnen.
Ich bin aber auch nicht der Fahrer, der den Zeiger ständig im roten Bereich rumtanzen lässt.


Würde mir überlegen, das gleich zu wechseln…Habe die Kupplung meiner ersten G (GS1100G Bj. 1986) mit MoS2 Öl von Liqui-Moly ruiniert.
Auch weil ich damit über 3.000 km gefahren bin.
Also meine Kleine kriegt nur vollsynthetisches 10W-50. Genauso wie ich nur Super tanke.
Gibt es eigentlich in Italien noch verbleiten Super-Kraftstoff?

Ihr habt mich überzeugt: Das Supermarktöl bleibt in Zukunft meinem Auto vorbehalten.
Für`s Mopped werd ich etwas tiefer in die Tasche greifen und ein Markenöl zum nächsten Ölwechsel kaufen.
Ist vielleicht wirklich an der falschen Stelle gespart!

Motoröltemperatur / Abhilfe / Messen

Wenn ich mit meiner Dicken im Stau stehe (ja ich muß stehen, oder rollen, da es ein Gespann ist) geht die Öltemperatur so hoch,
dass ich das Ding abschalten muß und eine Pause auf dem Standstreifen einlegen kann. (So zwischen 130-140 °C).
Das ganze passiert natürlich nur bei sommerlichen Außentemperaturen. 1. Ist das normal??2. Kann man das irgendwie beeinflussen?

Lüfter am Kühler der G ! Das ist doch mal eine Idee, hast Du eine Ahnung wie man so etwas realisieren könnte ?
Platz ist hinter dem Kühler jedenfalls keiner, müsste man vor den Ölkühler hängen oder irgendein so flacher Lüfter, das es noch dazwischen passt.


Habe zwar kein Gespann aber vielleicht mal hier nachfragen :
Spannagel Kühlerbau GmbH Weinheimer Str. 50-5468309 Mannheim Telefon: 06 21-72 80 00 Telefax: 06 21-72 80 013
Die machen auch Sonderanfertigungen für Tanks und so, da mal nachfragen, das kostet ja wenigstens nichts, oder ??
Wenn sich da was ergibt, einfach mal posten ist sicher interessant.

Ich habe selbst mal ein paar Experimente mit handelsüblichen 12 V Lüftern vorgenommen. Die habe ich schräg von oben (hinter der Verkleidung)
auf den Kühler blasen lassen. Der Erfolg mit diesen Dingern war aber mäßig, oder genauer gesagt Null. Um Wirkung zu erzielen muss der Lüfter
wahrscheinlich einen viel größeren Durchsatz erreichen, dann wird er aber auch größer und ist nicht mehr unterzubringen.


Mach ich ja auch, aber ich wollte es schon mal posten, weil es ja auch so interessant sein kann, sei es wegen Kühler, Tank, egal.
Also ich mache folgendes, da das auf meinem Heimweg liegt (wie praktisch aber auch), fahre ich da nächste Woche vorbei
(sorry vorher schaffe ich das nicht !!) und frage mal nach wie das mit so einem Lüfter aussieht. Zudem, als ehemaliger ausgebildeter Elektriker
und Vollzeitspinner, organisier ich mal eine Ablassschraube mit Messfühler und bastel mit ein paar Teilen ein vernünftiges Ölthermometer
(vernünftig heißt, es hält was aus, und ist billig). Damit dürfte dann auch allen geholfen sein die das Thema interessiert, oder ??
Dann baue ich dieses Jahr noch die Leuchtenkonsole auf LED um weil ich finde man sieht die Lichter so schlecht und LED sieht sicher schicker aus.

Das mit dem Fühler in der Ablassschraube klingt gut. Für so eine Messmöglichkeit interessiere ich mich schon lange,
da meine Mühle schon seit 1998 ein Thermostat im Ölkreislauf hat und ich nicht kontrollieren kann, ob das Ding auch wirklich funzt.
Wenns das eines Tages nämlich mal nicht mehr tut, wirds eine kurze Fahrt.


Gemessen habe ich die Temperatur. am Öleinfüllstutzen mit einem RR Thermometer. Mal ne Frage am Rande, verträgt die G wirklich Synthetiköl,
ich frage weil bei der Bandit (Motorverwandschaft) bekannt ist daß man das auf Grund von Kupplungsproblemen lieber lassen soll.
Bei meiner Bandit hat das Benutzen von Synthetiköl leider eine Kupplung gekostet.

Ich fahre auch seit über 100.000 km ausschließlich Synthetiköl. Hierüber gab es hier um Forum auch schon eine längere Diskussion.Fakt ist,
dass es normal ist, dass der Luft/Ölgekühlte Motor laut Auskunft meines Schraubers im Extremfall Temperaturen bis 160°C aushalten muss.
Daher kippt er ausschließlich vollsynthetische Öle rein. Er hat mir mal erzählt, dass es häufiger Probleme mit rutschenden Kupplungen geben soll.
Die Erfahrung hat er auch mit dem teuren Elf 10W-60 gemacht. Ich fahre jetzt das 10W-50 von Elf, früher (da ich im Autohaus tätig war)
5W-40 Autoöl. Ich hatte noch nie Probleme mit der Kupplung und mein Motor sah bei einer prophylaktischen Öffnung innen noch aus wie neu.


Ich fahre das 5W-50 von Liqui-Moli. Aber wichtig! Verwende nur Öle ohne MoS2 Schmierstoff, dann gibt es keine Probs mit der Kupplung.

Ein wirklich vernünftig, sprich genau, anzeigendes Thermostat würde mich auch interessieren. Das von mir bisher verwendete im Öleinfüllstutzen,
ist eigentlich nur albern und als Schätzeisen zu bewerten. Nach dem Teil ist sie nur einmal heiß, sprich 120°C, geworden:
in Catania anno 2000, Sommer und Stau. Zum Thema Öl: Ich fahre von Anfang an vollsynthetisches Bel-Ray EXS, 5W-60
Mit der Kupplung habe ich keinerlei Probleme.


Kann mir jemand mal verbindlich die Gewindegröße für die Ölablassschraube unserer G nennen ?? Also ist das M12 x 1,5 ???
Kann jezt schlecht in der Firma mal schnell dat Dinges rausschrauben.

Also 1. seht mal unter Instrumente die 2. da ist das neueste wegen Instrument meinerseits zu lesen. So dann hierzu und wegen Öltemperatur an sich.
Ich war bei der Firma Spannagel und die haben keinen Kühlerlüfter in der Größe, aber ich soll nochmal vorbeidüsen und dann schaun wir uns den
Kühler in Ruhe an und die machen dann ein unverbindliches Angebot mit einem grösseren Kühler. Also nur ein bisschen mehr hier und da und dicker.
Trägt kaum mehr auf, nimmt kaum mehr Platz weg, also passt, ABER die Kühlleistung nimmt zu. Das es dann länger dauert bis sie warm wird ist klar,
aber für die G-spanner (sorry, der musste sein) vielleicht interessant, oder ?? KANN MIR JEMAND SCHNELL DIE MASSE DES KÜHLERS MAILEN ??
Höhe, Breite, Tiefe und ungefähr abschätzen wieviel cm nach oben, unten, recht, links und vorne Platz wären ?
Habe gerade noch eine Möglichkeit gefunden. DANKE !!Ich schreibe dann wieder wenn es was gibt.

So, Abschluss meinerseits:
1. Spannagel bringt nichts wegen dem Kühler, ABER eine andere Firma schaut was sie an Kühlern haben und an Lüftern und dann melde ich mich !
2. Öltemperaturmesser: Schaut Euch mal unter Schraubertipps mein Angebot an, vielleicht ist das am einfachsten, oder ??
3. Bald ist Wochenende und da werde ich meinen HR endlich platt fahren !!

Motorölwechsel

Ich möchte demnächst einen Ölwechsel vornehmen. Ich würde da intuitiv vorgehen:
- warm fahren
- Öl ablassen
- Öl Filter abschrauben
- Ablaßschraube wieder rein- neuer Ölfilter rein
- Öl durch den Einfüllstutzen über dem Sichtfenster wieder einfüllen
Die Frage ist jedoch wie das Öl auch komplett in der Ölkühler bzw. überall hinkommen soll, wenn der Öleinfüllstutzen unterhalb dessen liegt.
Muß man das Öl schrittweise einfüllen und dazwischen den Anlasser betätigen (Notschalter auf Aus) um das Öl hoch zu pumpen? Oder wie geht das?

Mit Notschalter auf aus, dürfte das drehen lassen zum scheitern verurteilt sein ! Aber ansonsten würde ich sagen, ist das ok so,
nur würde ich sie nicht ganz warm fahren, denn das Öl wird so knappe 100°C „warm“!Ich hab die Erfahrung das alles oberhalb von 40°C
für den „normalen“ Typen zu heiß wird, denn etwas läuft Dir bestimmt über die Flosse !


Ist meiner Meinung auch OK. Wenn du das Öl aufgefüllt hast, den Motor kurz laufen lassen, so das sich das Öl im Ölkreislauf verteilen kann,
dann den Motor abstellen und ein paar Minuten warten. Anschließend den Ölstand kontrollieren und evt. nachfüllen.

Meinst Du damit, daß die gesamte Ölmenge (mehrere Liter) ohnehin ausschließlich nur unten im Kurbelgehäuse/Getriebegehäuse ist
und nur während der Fahrt in den Ölkühler gepumpt wird? Also der Ölkühler im Stand leer ist?


Den Ölkühler wirst du wohl nie ganz leer bekommen, es sei denn du baust ihn aus und leerst ihn komplett.
Durch kurzes laufen lassen des Motors wird das Öl in den Ölfilter und in den Ölkühler gepumpt.
Alles Öl bekommst du ja auch nicht raus, du füllst ja so ca. 5 L. nach.Wird der Motor komplett zerlegt dann brauchst du ca. 6,4 L
(soweit ich das jetzt im Kopf habe, habe das WHB nicht zur Hand).Hoffe das hilft ?

Der Ölkühler läuft niemals ganz leer. Ich hatte meinen ein paar Mal abgebaut und da läuft jedesmal noch ein Viertelliter heraus,
aber das dauert halt schon eine Weile. Es verbleibt immer eine Restmenge im Ölkühler, wenn Du den nicht jedes Mal abbauen und leerlaufen lassen
willst. Aber das ist ok so, beim Ölwechsel in der Werkstatt wird das auch nicht anders gemacht. Was anderes wäre es, wenn die G wie die 1400er
ein Thermostat im Ölkreislauf hätte (Oder wie meine G, da war das nachgerüstet). Dann muss die Kiste richtig gut warm sein,
damit das Thermostat öffnet und das Öl nicht komplett im Kühler verbleibt.


Will ja nicht klugscheißen, aber hat die G nicht einen Öldruckschalter ? Der steuert doch den Durchfluss durch den Kühler,glaub ich.
Sprich je nach Druck wird das Öl durch den Ölkühler geschickt. Das mit dem Ölkühler würde ich machen,
wenn du nicht weißt welches Öl und wie lange das Öl schon drin ist. Bei meinen Maschinen habe ich mir die Mühe gemacht aus oben genannten Grund.
Jedenfalls bekommst du nicht alles aus dem Motor heraus, ist aber nicht weiter tragisch.
Schließlich füllst du locker mit Filter über 5 Liter neu auf. Da ist ein halber Liter altes Öl nicht weiter tragisch.

Genau das ist es. Ich habe meine G zwei Jahre und bin in dieser Zeit nur 3000 km gefahren. Da ich nicht weiß wie lange das Öl schon drin ist,
will ich jetzt mal das Öl wechseln. Ich werde dann das alles so machen wie ihr sagt. Also beim Einfüllen schrittweise nachfüllen.
Ich hoffe ich bekomme ohne große Umstände den Filter. Da werde ich mal morgen bei meinem Suzuki-Dealer vorbei fahren.
Oder gibt es den auch im normalen KfZ-Handel ? Als Ölsorte werde ich ein Vollsyntethisches 10W60 nehmen
Will jetzt aber keine Glaubensfrage lostreten. Solche Threads gibt es schon ohne Ende.


Den Ölfilter bekommst Du bei Louis + Co. Das ist ein Standardfilter

Sorry, dass ich Techniklegasteniker mich hier zu Wort melde, aber war da nicht irgendwas mit vollsynthetisch und der Kupplung?

Es gibt Leute die fahren mineralisch, dann welche die fahren teilsyntethisch und wieder andere die fahren vollsyntethisch.
Die Entscheidung kann und wird dir hier keiner abnehmen ! Wichtig ist nur das ein bestimmtes Additiv nicht drin ist, sonst rutscht Dir die Kupplung.


Deine intuitive Herangehensweise ist so, wie Du geschrieben hast, ganz ok, Nur das mit dem vollen Ölkühler scheint vorstellung mäßig
doch ein Problem zu sein. Beim Ölwechsel, läuft kein einziger Tropfen Öl aus dem Ölkühler heraus !Was drin ist, bleibt auch drin !
Das sollte eigentlich jedem klar sein, der sich auch nur die Mühe manchmal' 30s einen Blick darauf zu werfen.
Nur durch abbauen des Ölkühlers und abschrauben der Schlauchanschlüsse tröpfelt das Restöl heraus
(dazu den Ölkühler mit den Schlauchanschlüssen nach unten hinstellen,kann je nach Öltemperatur länger dauern)
Nach dem Zusammenbau des ganzen Gerödels nach folgendem Procedere verfahren:
Zündkerzen herausschrauben - Benzinhahn schließen - Öl einfüllen bis Markierung - STARTEN, max 1min - einige Minuten PAUSE
(damit der Starter nicht zu heiß wird) - STARTEN, max 1min, -Jetzt sollte die Öldruckwarnleuchte im Cokpit beim STARTEN erloschen sein.
Der Motor hat jetzt wieder Öldruck aufgebaut. Nochmals Öl nachfüllen bis Mitte Markierung, alles wieder komplettieren-und gut isses !
Wer's besonders gut machen möchte,füllt den neuen Ölfilter und den Ölkühler vor dem Anbau noch mit frischem Öl auf,
dann braucht die Ölpumpe diese Ölmenge weniger zu fördern bis sich der Öldruck aufgebaut hat. Damit sind jetzt alle Fragen geklärt,oder?

Finger weg von Discounterfiltern! Du schüttest 5 Liter teures synthetisches Öl in den Motor,
dann kannst Du auch den originalen Ölfilter von Suzuki nehmen, kostet ca 3,8364 mehr als die billigen Dinger und funktioniert einwandfrei !
Hat der freundliche Susehändler im Regal, da das Ding an alle möglichen Suzukis gehört.
Wenn der Discounterfilter den Geist aufgibt und bei dem enormen Druck aus der G-Ölpumpe das Beipassventil/Überdruckventil nicht arbeitet,
ist der Motor hin, für 3,8364; am Filter gespart. Würde ich von abraten.


Ich weiß hier wurde auch schon über die Ölfilter diskutiert, aber kann mir mal jemand den Unterschied zwischen einem Champion Filter
und einem Susi-filter nennen. Champion gehört doch teilweise zu den Erstausrüstern (zumindestens beim PKW) ?
Was ist an dem Susi-filter jetzt so besonderes. Mir geht es nicht darum jetzt 3‚- € zu sparen, rein Interessehalber.

Hab leider keine G mehr im Hof stehen, auf die ich 30s lang einen Blick werfen könnte. Wäre nett, wenn Du das mal erklären könntest.
Nach meinen Erfahrungen läuft der Ölkühler niemals ganz leer, egal wie lange die Kiste steht. Aber er bleibt auch nicht komplett gefüllt, oder?


Zulauf und Ablauf sind beide an der Oberseite, also können nur die Leitungen leer laufen. Das Öl im Kühler kann nicht alleine ablaufen.
Durchfluß findet nur statt, wenn die Pumpe pumpt. Ölfilter: Der originale Filter ist genauso aufgebaut wie die preiswerten.
Sollte das Überdruckventil nicht funktionieren, was bei preiswerten Filtern schon vorgekommen ist, kostet das eventuell den Motor.
Das Versagen des Ventiles bei originalen Filtern ? Da habe ich noch nix von gehört.

Hätte ich auch selbst drauf kommen können. Danke für die Erleuchtung.
Weiß eigentlich jemand, welches Volumen der Kühler hat, also welche Menge Öl reinpasst ?


In den Ölkühler geht ca. 1L, ich hab damals auch etwas gestutzt als ich die Dicke in 2003 bekommen habe.Öl raus, Ölfilter ab, Ölkühler leer,
Seitendeckel lackiert alles zusammen geschraubt und ca. 5L Öl reingeschüttet und das Glas blieb leer ?Zensiert gekuckt
Ölwechsel=4800 ml
Ölwechsel mit Filter=5000 ml
Ölwechsel nach Motorüberholung=6200 ml
Ich hab bei der neuen für den Ölwechsel mit Filter und Ölkühler ziemlich genau 6 Liter gebraucht
und mit Seitendeckel ab für Kupplungswechseln 6,25 Liter.

Das Thema wurde nun außerordentlich tief beleuchtet und erschöpfend behandelt, denke ich. Ich persönlich werde mich dafür entscheiden, den einen
Liter im Ölkühler zu belassen und den quasi mit dem neuen Öl zu mischen. Ehrlich gesagt habe ich keine Lust den Ölkühler auszubauen und umzudrehen.
Bitte keine Ölsortendiskussion ! Da gibt es tausende Threads dafür. Wer sich für das synthetische Zeugs entscheidet, der muß wissen daß da
Leitlaufzusätze (MoS2) nicht drinne sein dürfen. Es reicht daher nur darauf zu achten Motorradöl zu nehmen, die das alle nicht drin haben.
Bei Louise oder anderen Moppedbutzen kann da nix schief gehen. Den Ölfilter werde ich mir demnächst kaufen.
Meinetwegen gerne auch den Original Suzi-Filter. Die drei Euros machen den Kohl nicht fetter.


Ich bin beim Ölwechsel immer stur nach Betriebsanleitung vorgegangen, dass heißt altes Öl ablassen, Ölfilter wechseln und dann 5,2 Liter
neues Öl nachfüllen. Anschließend habe ich dann nachgefüllt bis das Öl zur Hälfte das Schauglas bedeckte. Bei mir sind das dann noch 0,1 l.

Gestern habe ich auch Ölwechsel gemacht.Mit neuen Ölfilter und Ölkühler leer, es war zirka 5,6L Oel bis FULL level.
Ich nehme Castrol GPS 10W40 vollsynthetisch für Mopeds

Ölfilter -> Wie fest anziehen ?

Ich steige gestern auf mein Moped, werfe es an und mache eben noch die Garage zu.
Dreh mich um und sehe einen 2-handtellergroßen Ölfleck unter dem Moped Motor aus, gekuckt, Motor vorne voller Öl.
Abgewischt, nochmal gestartet - kein Öl kommt ? Lösung: Der Ölfilter war lose.
Ich konnte per Hand eine Vierteldrehung zudrehen, der Suzihändler mit dem Knarrenaufsatz nochmal eine halbe Umdrehung, Super.
Und vielleicht eine solche Reifen-Umlaufschmierung bei 90 in der Kurve.

Tja so kann es gehen, die schreiben auch eine bestimmte Umdrehungszahl mit dem Ölfilterschlüssel vor. 2,5 Umdrehungen ?
Der wird echt angezogen nicht nur leicht aufgedreht ?


Ich drehe meinen Ölfilter immer nur mit der Hand fest. Beim Wechsel ist meistens das Problem das er kaum abgeht. Im Werkstattbüchlein steht aber:
Im Gegensatz zu anderen Filterpatronen muss diese mittels Spezialwerkzeug auf ein bestimmtes Anzugsdrehmoment festgezogen werden !
Witzig ist allerdings, das der Wert im Buch nicht angegeben ist. Selbst wieder was gelernt !

Einfach handfest. Bis jetzt hatte ich noch nie Probleme damit.

Dieses Problem habe ich auch, in etwas abgeschwächter Form gehabt Ich habe meinen Ölfilter auch immer mit der Hand angezogen.
Folge leichter aber latenter Ölverlust. Bei mir hat sich das Öl zwischen dem Ölfiltergummiring herausgepresst,
es war nicht genug für einen größeren Fleck reichte aber für den ein oder anderen Tropfen und einen schmierigen Motorblock.
Abhilfe : festziehen nur noch mit Werkzeug

Ich ziehe den Filter handfest an und gebe ihm dann noch einen sanften „Schubs“ mit dem Ölfilterschlüssel. Das hat bei mir bisher immer gepasst.
Ich stimme euch zu, das „auf“ ist eher das Problem, aber das ist nun egal ob G, Mazda oder Bus.
Also einfach den Filter nach gut Dünken mit Werkzeug festziehen, das würde ich mir überlegen.


Ich ziehe den Filter immer mit der Hand an. Bei der G etwas fester.
Also schon deutlich fester, als dass man ihn mit spitzen Fingern wieder losbekommen könnte.

Man sollte eigentlich immer den Schlüssel nehmen, denn Handfest geht von 20 - 40 Nm je nach Größe der Hände.

Also ich schraub auch von Hand fest. Bislang hat noch nichts getropft oder geleckt.
Beim ersten mal öffnen hatte ich aber ein Riesenproblem gehabt und den Ölfilter in Einzelteile zerlegen müssen.
Daher,feste Handfest. Nicht so lullig - schon mit etwas Kraft,aber ohne Werkzeug.

Hatte damit bisher auch keine Probleme,vor dem Festdrehen feuchte ich allerdings die Filterdichtung immer ein bischen mit Öl an !
Zieht sich dann besser fest.


Zwischenbilanz: Motor ist wieder dicht. Selbst 100 Km bei 180 waren kein Thema. Ich hoffe aber, dass das (wie der Monteur sagte)
Anziehen des handfest vorgeschraubten Filters um ein halbe Umdrehung nicht zuviel des Guten war.

Ölkühlerleitungen

Ich habe mir in der Vergangenheit so einige G`s angesehen, wo mir eine Sache aufgefallen ist, die ich schon an meiner alten G selbst festgestellt habe.\\
Bei vielen Maschinen schleifen sich die Druckleitungen des Ölkühlers auf der Rückseite unten ein. Das könnte irgendwann zur Undichtigkeit führen.
Ich hab den Hinweis im Forum noch nicht gesehen und wollte ihn mal ansprechen. Schaut nach bevor es teuer wird !

Ölsteigeleitung O-Ringe ersetzen

Ich bräuchte da mal einen Rat: An der Ölsteigleitung vorne ist wohl der unter O-Ring defekt. Es tritt dort Öl aus.
Welche Möglichkeiten gibt es dieses Leck abzudichten? (Ohne den Motor komplet zu zerlegen) oder ist das wirklich die einzige Möglichkeit ?

Soweit ich weiß, muß in diesem Fall der Kopf runter um die Gummidichtungen zu ersetzen. Sorry das ich dir nichts besseres schreiben kann.
Ich hatte das Problem auch schon mal gehabt, auf dauer hilft da nichts.

Öltemperatur

Ostermontag waren ja recht warme Temperaturen und abgesehen von ein paar Gewitterschauern auch ein angenehmes Ausflugswetter.
Dabei habe ich zum ersten Mal die Öltemperaturanzeige deutlich über 100°C sprich zwischen 110 und 130°C gehabt.
Ist dieser Temperaturbereich noch ok, ich habe den Ölkühler nicht mit so einem schönen Blech verkleidet wie hier angepriesen,
bei mir wird das edle Teil von einem 5mm Edelstahllochblech geschützt

Ich mess die Öltemperatur über ein Thermometer, das anstelle des Öleinfülldeckels eingeschraubt ist.
Über 100°C komm ich höchstens mal im Hochsommer im Stau oder Stadtverkehr.


Hab so einen Ölthermometer den man an Stelle der Öleinlassschraube aufschraubt. Wird also nur vom Panschöl beeinflusst.
Normal: 60-70 Grad Heiss: 70-85 Grad Nur im Hochsommerlichen Stau ohne Mogelmöglichkeit (wegen Koffer usw.) max mal 95 Grad erreicht.
Noch nie mehr! Inwieweit solch eine hoch-angelegte Messung aussagekräftig ist ?

Mir hat jemand auf dem ersten Treffen am See gesagt, daß die Temperaturanzeige über die Einfüllöffnung sehr ungenau ist.
Außerdem würden diese Uhren ca. um 30° nachgehen (Vergleichsmessung mit Ölkreislauf).
Dann wär man mit einer Anzeige von 130° auf der Uhr(am Einfüllloch) schon im roten Bereich.
Ich selbst messe auch die Temperatur am Einfüllloch und habe das gleiche auf meiner Uhr stehen. Ich fahre übrigens ohne Zierblech
.

Ich hab das Blech dran. Meine Öltemperatur geht bei sehr warmem Wetter auch schon mal auf 115° hoch (gemessen mit Multimeter im Stand nach der Fahrt)
Das ist auch kein großes Problem. Ich hab eher Schwierigkeiten, den Motor bei 10° Außentemperatur überhaupt auf Betriebstemperatur zu bringen.
Anmerkung: Nach dem Einstellen der Vergaser hatte ich mal zu Hohe Temperatur. Auch wurden die Krümmer vorne etwas blau.
(ist sonst noch nie vorgekommen) Etwas fetter gestellt und das Problem war weg.
Meine Krümmer sind nach ca 90.000 km immer noch silbern und nicht angelaufen, also wurde sie an diesem Tag etwas zu warm.

Das Thermostat im Öleinfüllstutzen ist eigentlich überflüssig. Es lebt nur von Schleuderöl. Nach dem Ding kriege ich,
trotz (noch angebautem) Ölthermostat die Dicke NIE in den richtigen Temperaturbereich. Das Teil zeigt rund 20 Grad zuwenig an, so meine Erfahrung.
Mein Werkstattmeister, ich kann jetzt noch schmunzeln, hat auf meine Frage nach einem ordentlichen Thermostat abgewunken,
Die kannste nicht überhitzen, das ist alles überflüssig. Er meinte außerdem, da ich Synthetik-Öl drin habe, sei es nicht möglich, die Dicke zu überfordern.
Ich will mal hoffen, das er auch dabei Recht hat.


Auch ich hab so ein Thermometerdingens am Öleinfüllstutzen. Letztes Jahr beim F1 WE am Hockenheimring auf den letzten Autobahnkilometer,
es waren noch ca.5-6 Kilometer zu fahren, war Stau angesagt. Anfangs hatt ichs gar nicht bemerkt, aber dann bekam ich schwerste Depressionen.
Die Temperatur war ständig zwischen 140-160 Grad. Also viel zu hoch. Ständiges Abstellen des Motors brachte keine Linderung.
Normalerweise müsste die Big Engine bereits im Nirwana sein. Gott sei Dank ist sie es aber nicht. Was iss nu.
Wenn diese Dinger nur Spritzöl abkriegen, müsste doch längst alles verkocht sein, wenn sie nachgehen? Oder wie ist das zu erklären?

Genau,immer mit Filter wechseln. Und immer mit ORIGINAFILTER ! Der Motor hat kalt bis zu 11 bar Öldruck.
Das können die Nachbaufilter nicht ab und platzen manchmal. Den Rest könnt Ihr euch ja denken.
Außerdem: Ich fahre im Hochsommer von Hamburg nach Nürnberg mit zw. 190 und 220 km/h mit einem Gesamtgewicht von über 500 kg.
Auch dann wird die 11erG nie zu heiß. Der Motor ist Thermisch sehr gesund. Eigentlich kann mit frischem Öl gar nichts passieren
(Das Additivpaket muß aber noch gesund sein). Ich wechsele auch nach ca 7000 km das Öl. Manchmal aber auch erst nach 10000.
Das ist aber zu spät, das sieht man dem Öl dann auch an.


Mein Schrauber hat mir mal mitgeteilt, dass unser Motor in der Spitze durchaus auf Temperaturen von bis zu 160° C kommen kann.
Daher kippt er grundsätzlich in die Luft/Öl gekühlten Motoren nur Synthetiköl, weil ein Mineralöl mit solchen Temperaturen schon einmal überfordert sein kann.

Du kannst beruhigt sein! Die Temperatur an der G wird durch das Blech nicht negativ beeinflusst.
Ich habe das Schätzeisen am Öleinfüllstutzen schon vor dem Blech an meiner G gehabt und die Anzeige hat sich nach der Blechmontage nicht verändert!
Wenn das Thermometer auch nicht genau ist so kann man zumindest die Temperatur vorher/nachher damit vergleichen!

Öltemperaturmesser

Ich habe vor einen Ölthemperaturdirektmesser an meine G zu bauen. Bei Louis gibt es den von RR gerade im Angebot.
Da in der Liste die G nicht aufgeführt ist bin ich mir nicht sicher, welche der richtige ist. Kann ich den der 1200er Bandit nehmen ?

Wenn ich mich nicht irre, ist das das Teil zum Einschrauben in den Einfüllstutzen, oder ?? Das hatten wir hier schon mal beredet und für nicht
so doll empfunden weil das nur Sabberöl, Spritzöl, wie auch immer abbekommt. Besser, wenn auch teuer ist die Version mit der Ölablassschraube
mit integriertem Fühler und einem Messgerät bei den Amaturen oder heißt das Armaturen ?! Auf jeden Fall ist das Dingens ziemlich genau und
Du musst Dich nicht runterbeugen um zu sehen wie heiß das G-lein ist.S o aus Sicherheitsgründen evtl. sinnvoller
Naja, wie dem auch sei, sollte nur ein Tip sein.


Yup, daß stimmt, aber falls du dir den Trotzdem kaufen willst, dann glaub ic passt der von der GSX 1100 R Bj. 91 oder von der GS 1100 G
aber 100% sicher bin ich auch nicht. Bei HG im Katalog steht die G mit drin und da hab ich dann geschaut welches Teil die gleiche Bestellnummer
hat und das war die GS 1100 G

Da ist aber schon mein nächstes Problem. Wo festmachen. Habe mir schon den Kopf darüber zerbrochen wo ich ne Uhr an den Amaturen fest mache.
Naja, ich werds mir durch den Kopf gehen lassen.Danke nochmal.


Da gibt es auch separat zu kaufende Becher-Halter für Zusatzinstrumente, bei Louis oder Polo, eventuell auch was mit nem Lenkerhalter,
ansonsten läßt sich das mit ner Schelle aus dem Installationsgeschäft und etwas Basteln, am Lenker anbringen.

Öltemperaturmesser zum einschrauben

Vielleicht kann mir einer von Euch helfen. Ich beabsichtige mir ein Ölthermometer von Polo zu kaufen,
welches anstelle der Schraube am Öleinfüllstutzen reingeschraubt wird. Hat jemand damit Erfahrung ?

Ja, hatte ich an meiner 1400er. Spielt keine Rolle, denn das Prinzip ist ja bei allen Thermometern dieser Art gleich.
Es hat eigentlich immer zu wenig angezeigt. Ist auch klar, denn der Fühler des Teils wird ja nur von Schleuderöl „beworfen“
und kann daher auch nicht die tatsächliche Öltemperatur anzeigen. Daher nenne ich diese Dinger „Gewissensberuhiger“.
Schaden kann es nix. Aber wenn Du Wert auf eine genaue Öltemperatur legst, dann solltest Du Dir was anderes zulegen.


Ich hab auch eines drin und nach der Anzeige zu urteilen kommt meine Dicke so gut wie nie über die 60 Grad hinaus.

Ich denke ich hab gerade 49,95 Euronen gespart. Bleibt wohl nur noch die Möglichkeit so`n Teil mit der Ölablassschraube
auszutauschen und das Zusatzinstrument irgendwo beim Tacho anzubringen ?


Ölablassschraube ist schon eher geeignet, liegt aber strategisch noch nicht so richtig günstig. Denn die liegt ja auch gut im Fahrtwind.
Ist aber einfach zu montieren. Eine exakte Messung ist eigentlich nur per Abgriff an einem der Ölführungskanäle möglich.
Dazu braucht es aber einen speziellen Fühler. Die Uhr kann man z.B., wenn man auf das Spritschätzeisen keinen grossen Wert legt,
in dem Gehäuse anstelle der Sprituhr einbauen. Alles andere wie Einbau irgendwo rund um das Armaturenbrett sieht m.E.
nicht so richtig prickelnd aus. Aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache.

Ich hab mir so ein Thermometer von Louis gekauft. Ich denke, das ist besser als nix.
Bei mir ist Temperatur auch schon auf 80-90 Grad gestiegen. Die von RR sind auch qualitativ besser als von MotoDetail
.

Hatte auch ein RR dran. VOn dem Motodingens haben sie im 1400er Forum auch eher abgeraten.

Habe ein RR drin und bin sehr zufrieden, 2 Jahre lassen Erfahrung sprechen. Normalanzeige, wenn gut warm (das Öl) 80°C.
Dann hat d. G die richtige Temperatur, um am Gas zu drehen. Ich bin so bisher verfahren und bin zufrieden.
Geht die Temperatur gegen 120° C, gönne ich dem G Motor eine Pause. Kommt aber nur bei Heißem Wetter im Stau vor.


Abgesehen davon, daß die Dinger an der Stelle nur Schätzeisen sind und dort mit Sicherheit keine korrekte Messung der Motoröltemperatur möglich ist
(bestenfalls des Motorgehäuses), sehen sie unwahrscheinlich wichtig aus und beruhigen ein wenig das Gewissen, daß der Motor,
bzw. dessen Gehäuse nicht zu warm wird oder nicht zu kalt belastet wird.

Die haben ein paar Öltemperaturmessgeräte getestet. Die Direktmesser für den Öleinfüllstutzen sind meiner Meinung nach so schlecht nicht.
Das Gerät von MD hatte eine Abweichung nach unten von 4-6°C und das Teil von RR lag auch nach unten zwischen 2-8°C.
Ich denke für die schnelle Überwachung ist das durchaus ausreichend, zumal die Abweichung nach unten geht was einen beim Warmfahren
ja noch länger hinhält, bevor man den Hahn richtig aufmacht. Ich fahre selber auch ein Teil von RR und habe durchaus realistische Anzeigen.


An welchem Mopped haben die denn getestet ? bzw. war es eins mit Peilstab oder mit Schauglas ? Das macht meiner Meinung nach nen großen Unterschied.

Meine Frage: Unsere G ist nicht dabei, aber andere GSX. Mit welchem anderen Modell bzw. Motor ist unsere denn kompatibel ?
Oder hat jemand nen älteren Katalog zur Hand, in dem die G noch drinsteht ?


Jetzt zu deiner Frage, der Motor der GSF 1200 Bandit und alle Luft/Ölgekühlten 1127´er GSX Motoren (-R,-F oder was weiß ich am Ende)
sind dem G-Motor sehr ähnlich und das eine oder andere passt an den G - Motor, und was soll ich dir sagen, du hast Glück,
das Einschraubthermometer ist so ein Teil

Wollte den Beitrag aber erst einmal offline mit meiner Textverarbeitung vorschreiben, dann erst einmal das Abendessen und Kinder ins Bett bringen
Zu dem eigentlichen Thread: Du meinst, der Öleinfüllstopfen ist u.a. mit diesen Modellen gleich
SUZUKI GSX-R 1000 (WVBZ)SUZUKI GSX-R 1000 (GSX-R10/05)SUZUKI GSX-R 1100 (GU74C/88 )SUZUKI GSX-R 1100 (GU74C/87)
SUZUKI GSX-R 1100 (GU74C/86)SUZUKI GSX 1100 E,ES (GU71B)SUZUKI GSX 1100E,EF,ES (GV71C)SUZUKI GS 1100 G (GU73A)
SUZUKI GS 1100 G (GU71A)SUZUKI GSX-R 1100 W (GU75C/96)SUZUKI GSX-R 1100 W (GU75C) ?


Die beiden ersten Modelle aus deiner Auflistung sind aber Wassergekühlte Rennziegen neuer Bauart,
ob da was paßt weiß ich nicht und die beiden GS Modelle sind nur Luftgekühlt und keine 1127er

So ein Oelthermometer hatte ich mir zugelegt als ich noch die S-Intruder fuhr. Das war schon ein cooles Eisen - ein wenig vermisse ich das Teil,
aber nur ein wenig ! Das Teil habe ich mit in die G übernommen - und da der Peilstab nicht bis zu den Ritzeln reicht
- hatte ich keine Angst das in die G zu verbauen. Ich fahre die G regelmäßig bei 80 Grad Celsius
- und ab und zu schon mal an die Schmerzgrenze
- aber gerade da sind die Ansaugstutzen geradezu verchromt und die G steht an jedem Ampelstopp in den Startlöchern.
Also dieses Teil arbeitet so wie gewünscht !

Ölverlust am Motor

Scheinbar kommt meine Lady langsam in die Jahre: Auf der zügigen Heimfahrt hat meine G mit Öl um sich geworfen. Da kommt Motorenöl auf der rechten
Seite an dem Kabel aus dem Zündungsdeckel raus, läuft über den Motor und wenn ich die Maschine auf den Seitenständer stelle, tropft es am Rahmen
links ab und auf den Schalthebel. Mein erster Gedanke war Kardan oder Umlenkgetriebe,aber es ist nur dünnes Öl und kommt wie schon angedeutet,
von rechts oben.Was ist da für ne Dichtung dahinter? Was kommt nun an Schrauberei auf mich zu?

Das ist wahrscheinlich die Blockdichtung von dem Kabel, die war bei der TT am Anfang auch defekt. Ich hab das Öl abgelassen,
den Zünddeckel abgeschraubt, die Blockdichtung und das Kabel vom Öl gereinigt und Dirkodichtungsmasse von unten in die Kabeldurchführung
rein/dran gespritzt, neue Deckeldichtung, das war es.


Neue Zylinderkopfdichtung? oder nur die am Zündungsdeckel?

Nur der Zündungsdeckel

So wie Du es beschreibst, ist es die Dichtung des Induktionsgeberdeckels (kleiner Deckel vorn, rechte Motorseite) oder die Dichtung
der Kabeleinführung dort (das ist so ein Gummiblock). Mach es so wie oben beschrieben oder wenn Du den Ölwechsel noch nicht vor hattest,
stelle die G auf den Seitenständer und eine Auffangwanne drunter, bevor Du den Deckel abschraubst, da läuft nicht so viel raus
Wenn die Kopfdichtung undicht ist, kommt das Öl von weiter oben herunter gelaufen und Du siehst es schon an den Kühlrippen des Zylinderblocks.

Ich habe den Z-Deckel schon mal abgehabt, allerdings nie an die Dichtung hinten gedacht.

Leider läuft hinter dem Induktionsgeber immer noch Öl raus!genauer kommt die Suppe am Kabel entlang und läuft oben auf den Motorblock.
Hinter dem Zündungsdeckel sitzt eine Dichtung, der lange Kanal durch den das Kabel läuft, ist offen und wird nur von der Gummidichtung abgedichtet.
Mit Dichtmasse ganz zuschmieren? Oder was gibt es noch für gute Tipps ?

Kommt der Ölverlust nicht aus dem Bereich Steuerkettenspanner / hintere Ölleitungen ? Wenn es aus dem Seitendeckel lecken würde dann nur unten
und nicht an der Kabeldurchführung dort müßte das Öl dann nach oben am Kabel „entlang kriechen“


Der Steuerkettenspanner ist trocken. Ja stimmt, es könnte auch vom unteren Flansch der Ölleitung kommen.
Oh dann muss ich die Vergaser ausbauen um da gescheit zu schrauben.

Das muß nicht sein ! Einfach den Berich mit Bremsenreiniger „sauberspülen“ und wenn du Pressluft zur Verfügung hast dann kräftig trocken pusten.
Bei laufendem Motor mit der Taschenlampe auf Undichtigkeiten überprüfen.


So ich habe die neue Dichtung eingebaut, allerdings scheint das Öl wirklich vom unteren Flansch der Ölleitung zu kommen.
Ich habe es sauber gemacht und schau nun mal wo das genau rauskommt.

Da sind Dichtringe drauf, wenn ich nicht irre. Flansch losschrauben und rausziehen, Dichtring wechseln alles wieder rein und gut.
Oder mit Dichtmasse attackieren.

Ölverlust am Getriebeausgang

Nach unserer Ausfahrt heute Nachmittag bemerkte ich, daß an dem Gummibalg zwischen Motor und Kardantunnel Ol austritt.
ICH Nehme An, dass Eine der Dichtungen entweder am Motor Oder am Kardan Leckt. Das Öl ist rot mit Rost, und sieht aus wie (Hypoid?)
Getriebeöl, nicht wie Motoröl. Hat jemand von Euch schon einmal so ein Problem gehabt? Ich werde das ganze morgen Abend einmal zwecks Untersuchung
/ Fehlersuche auseinander nehmen. Jeder Tipp ist willkommen !

Hallo, es ist unwahrscheinlich, dass es sich bei dem Öl um Getriebeöl handelt. Wenn es nach Hypoidöl riecht,
dann stimmt etwas nicht mit dem Achsantriebsdichtring. Es ist wahrscheinlicher, dass Motoröl aus einer der Dichtungen im Getriebegehäuse austritt.
Die rostigen Flecken rühren vom Waschen des Bikes mit dem Dampfstrahl her. Sie waschen das Fett überall heraus.
Du solltest den Achsantrieb auseinander nehmen und das Problem untersuchen. Wenn alles rostig ist,
nimm die Dichtung auseinander und reinigen Sie die Stange. Versuch mal, an der Stange zu wackeln. Wenn Spiel vorhanden ist,
ist das Lager möglicherweise tot. Die Stange rasselt dann herum und Öl kann aus dem Gehäuse austreten. Wenn die Lager in Ordnung sind,
könnte die Dichtung einfach so aufgegeben haben. Ändern Sie es. Mit einem Finger Öl oder Fett auf die Dichtlippe auftragen.
Achten Sie darauf, dass Sie die Robbe nicht an der scharfen Kante der Stange zerreißen. Viel Glück.


Ich habe heute nach einer etwas längeren Tour, bei der sie mal richtig warmgefahren wurde, mit Erschrecken ein kleines „Pfützchen“
unterm Motor bemerkt. Eine genauere Untersuchung hat ergeben, daß an der vorderen Gummimanschette des Kardans (direkt am Motor)
Öltropfen hängen. Der Ölverlust ist nicht tragisch, aber schreit aber natürlich nach Behebung. Ich bin also leicht geknickt
(habe das Mopped noch nicht mal einen Monat) zu meinen Büchern geschlichen und habe im WHB nachgelesen.Der Ölaustritt ist m.E.
am Sekundärkegelradgehäuse (WHB Seite 4- 2). Der Übeltäter scheint der Simmerring (im Bild die Nr. 4) zu sein. Tja jetzt meine Fragen:
Ist das Wechseln aufwendig ? Kann man das selber machen oder sollte ich lieber die Werkstatt aufsuchen ?
Was würde es, ganz grob gesagt, kosten, das in der Werkstatt zu beheben ?

Ja Du hast Recht, es könnte dieser Simmerring sein (38x54x6, Suzuki-Teilenummer: 09283-38011), der Wechsel ist allerdings etwas aufwendig.
Dazu müssen Hinterrad, Antrieb, Welle und Gelenk ausgebaut werden und Du brauchst einen Gegenhalter zum lösen der Mutter vorm Kuppler,
die mit 110 Nm angezogen ist. Wenn Du Dir nicht sicher bist, frag besser in einer Werkstatt nach, was das kostet. Das auswechseln sollte
eigentlich nicht länger als 3 Stunden dauern. Die Stundensätze kann ich Dir nicht genau sagen, aber rechne mal mit ca. 300,-€ Werkstattkosten.
Übrigens, das Öl was dort herausläut ist Motoröl, das Zwischengetriebe wird damit auch geschmiert, d.h. kontrolliere öfter mal Dein Ölschauglas
am Kupplungsdeckel, zu wenig Motoröl mögen Suzukimotoren überhaupt nicht. Ein Freund von mir hat vor einiger Zeit den Zylinderkopf seiner
GSX1100F geschrottet, weil er mit zu niedrigen Ölstand gefahren ist, da war eine Ventilsitzdichtung hin, der Motor hat auf wenigen 100 km
fast die gesamte Ölfüllung verbrannt, dann kam die Ölkontrolle (viel zu spät) und er bleib stehen, die Nockenwellen und Kipphebel waren
komplett reif für die Schrottkiste.


Ich habe heuete nochmal den linken Motordeckel abgeschraubt und nachgeschaut, das Öl kommt tatsächlich unter der Gummimanschette hervorgekrochen.
Wenn der Simmerring undicht ist, dann ist das Lager dahinter bestimmt auch defekt ? Es ist wahrscheinlich für mich sinnvoller,
das in einer Werkstatt machen zu lassen. Im allgemeinen scheinen Kardanprobleme bei unseren Moppeds nicht gerade selten zu sein

Nein Kardanprobleme sind eher selten bei der GSX1100G. Bei meiner hat es fast 84000 km gedauert, ehe ich was machen mußte,
es war eine defekte Verzahnung am Endantriebskoppler, die dessen Austausch und den der Welle erforderlich machte.


Meine hat auch mal gesifft, aber da lag es nur an einer nicht fest genug angezogenen Ablasschraube.

Kühlrippen abgebrochen

Wer kann mir einen Tipp geben in Punkto Kühlerrippen?
Habe das Bedürfnis meiner G unterschätzt geradeaus fahren zu wollen und die Angelegenheit endete auf einem, Gott sei Dank, vorhandenen Grünsteifen.
Bremswirkung tendierte gegen Null und wir legten uns auf die Seite und kamen dann irgendwie zum halten.
Dabei drückte mein Sturzbügel gegen die untersten drei Kühlrippen und lies sie,unten, ca. 5 cm nach innen und von der Ecke 3 cm seitlich abbröseln.
Nun fehlen sie, was beim genaueren Hinschauen unschön wirkt. Hat einer von euch einen Tip, wie ich wieder Material auftragen kann?

Da stand vor einigen Jahren mal etwas zu Kühlrippen anschweissen in der Zeitschrift Motorrad (Motopresse, Stuttgart)
Die hatten einen Betrieb im Schwabenland vorgestellt, der in einem besonderen Verfahren Alu-Druckgussteile anschweissen kann.
So auch Motorengehäuse und Alurahmen (Aufhängungen).


Es gibt die Möglichkeit, die Kühlrippen wieder ANZULÖTEN. Ja, ihr lest richtig.
Ich habe ein Alulot, das die Festigkeit von Stahl ergibt, wenn man es richtig anwendet.
Man wärmt den zu lötenden Bereich auf 350° C an (mit einem Propangasbrenner, nichts anderes funktioniert)
und kratzt mit einem spitzen Gegenstand die Oxydschicht des Aluminiums an.
Dann läßt man das Lot wie beim normalen Hartlöten in den Lötspalt fließen. Man kann auch Lot auftragen, wenn man vorsichtig arbeitet.
Vorher üben! Es gibt auch die Möglichkeit, die Rippen mit WIG wieder aufzuschweißen. Das macht zB Reiner Traupel in Delingsdorf bei Bargteheide.

Ich denke aber mal, daß, um die Kühlrippen wieder anzulöten, man die alten Kühlrippen erstmal HABEN muß.
Hat er denn die Krümel eingesammelt? Ich denke eher, daß er die Lücken im Gebiß durch gezielten Materialauftrag schließen will.
Sprich: Die Reste der alten Rippen sind nicht mehr da, und er möchte diese durch anderes Material ersetzen.
Sonst könnte er ja die alten Teile einfach wieder ankleben, das ganze polieren- und fertig.
Alulöten kenne ich aus dem Modellbau, dort wird das auch gemacht. Aber wie man abgebröseltes Material ersetzt, wüßte ich auch nicht.
Darüber hinaus muß man ja berücksichtigen, daß so eine Kühlrippe auich schon mal ganz schön warm werden kann,
vor allem im Sommer, wenn man im Stau steht…


Mit dem Lot (es heißt AL 75) kann man auch Material auftragen. Danach kann man schleifen und fräsen, alles was Du willst.
Ich fülle damit zB ausgebrochene Gewindebohrungen an Motor-und Kardangehäusen auf,
fräse das überflüssige Material ab und bohre neu, dann schneide ich auch das Gewinde neu.Die Wärme beim Betrieb ist kein Problem.
Ich hab jedenfalls noch nicht gehört, daß ein Zylinder oder Kopf im Betrieb 350° erreicht. Jedenfalls nicht an den Kühlrippen.

Kupplungsbeläge wechseln

Hi Leute,ich möchte die Reibscheiben an meiner G erneuern. Also Öl abgelassen, Deckel abgeschraubt. Sicherungsring und Platte entfernt.
Was lacht mich an? Eine Riesenmutter Größe 50 und darin eine kleine Mutter.
Wie demontiere ich die Kupplung weiter, um die Reibscheiben zu wechseln? Wird Spezialwerkzeug benötigt?
Wie kann man die Kupplung blockieren, um den ganzen Motor-/Getriebewellengerümpel mitzudrehen?

Kupplungsnehmerzylinder entlüften

Seit Heute ist sehr viel Leerlauf in der Kupplung, sie kommt wenn gezogen/lösen sofort. Ich habe vor 14 Tagen etwas die Klemmschraube
zum Behälter/Leitung minimal gelöst um die Leitung zu verändern. Jetzt nach 14 Tagen kann ich fast nicht mehr schalten.
Hat sie Luft gezogen, Flüssigkeit trat aber nicht aus. Wie kann mann sie entlüften ? Die Kupplung hat gerade ca. 2500 km runter.
Das Öl ist ok. und ist vor 1000 km gewechselt worden.

Da gehört Bremsflüssigkeit DOT 4 rein ! Zum Entlüften: Motorrad aufbocken, Behälterdeckel abnehmen und alte Flüssigkeit mit Spritze absaugen.
(ist meistens schwarz wegen dem Abrieb im Bremszylinder) Neues DOT 4 auffüllen und Deckel wieder auflegen. Entlüfterschraube am Nehmerzylinder
lösen und sanft wieder festziehen. Jetzt ca 10 mal pumpen und bei gezogener Kupplung die Entlüfterschraube öffnen und wieder schließen.
(ich gehe davon aus, daß Du einen Schlauch über den Entlüfternippel gesteckt hast, der in ein Gefäß führt, wo die Brühe gesammelt wird)
Diesen Vorgang (pumpen, bei gezogener Kupplung öffnen und schließen des Nippels) wiederholst Du so lange,
bis Du wieder Druck auf der Kupplung hast. Meistens braucht man da so 10 bis 20 Durchgänge. Wenn Die Kupplung so weit trennt,
daß Du im 1. Gang bei gezogener Kupplung das Moped leicht schieben kannst, ist alles klar.


Öhm, ich hab mich bei der Kupplung tot entlüftete, die wird absolut nicht hart. Hat eine Zeit gedauert bis ich drauf gekommen bin
das die ja nicht hart wird wie die Bremse. Aber es funktioniert alles wunderbar.Ich hab dazu diese Vakuum Entlüftungspumpe von Louis benutzt.
Funktioniert wegen dem Auffangbehälter super sauber und schnell.

Ich hatte im Winter die Kupplungseinheit am Lenker komplett zerlegt und überholt, Hierbei zwei Tipps :
1. Diese netten Staubdichtungen am Kupplungshebel gibt es nur einzeln für die Kupplung ( Preis ca. 2,-€)
für die Handbremse aber nur im kompletten Reparaturkit. Da ich nur die Dichtung benötigte habe ich die von der Kupplung genommen.
Ist haargenau die gleiche und passt also auch. (Ohne einen Reparaturkit für den gesamten Bremszylinder kaufen zu müssen)
2. Bein Entlüften der Kupplung und Bremse hatte ich den Lenker gerade stehen, da aber ein Superbikelenker dran ist,
zeigen die Anschlüsse der Bremsleitungen nach unten und so hatte sich bei den Entlüftungsversuchen immer eine Luftblase im Anschluss
zwischen Druckzylinder und Leitung gebildet. Daher der Tipp :
Beim Entlüften der Kupplung Lenker nach links einschlagen und beim Entlüften der Bremse Lenker nach rechts einschlagen.

Kurbelwellenlagerschaden

Hatte wie letztens beschrieben einen Kurbelwellenlagerschaden an meiner G .
Nach dem ich mir eine gebrauchte welle besorgt habe ist der Motor wieder zusammen und läuft. Habe jetzt aber ein klopfen im Motor.
Bin nach Suzuki gefahren und habe es vorgeführt ! Mann hat mich angelächelt und gesagt : Das ist normal, dat kommt vom Ritzel hinterm Kupplungskorb
(Antrieb Ölpumpe / Lima) schlägt mit der Zeit aus ? Der Motor von dem Modell war ja schon immer ein rauer Geselle ?
Ich soll damit Leben das ist nicht schlimm ? Ist das so ? Muss ich da mit Leben ? Keine Ahnung. Ist meine erste Gibt es eine Alternative zum Neukauf

Meine G klopft nicht, sie rumpelt, allerdings nur im Stand. Bei gezogener Kupplung ist das Geräusch weg. Ich hatte da anfangs auch bedenken,
sie läuft nun aber einige 10.000 Km so. Unter Last ist auch nix zu hören. Ich weis nicht wie schlimm sich die Geräusche bei dir anhören,
aber außer Neukauf gibt es da wohl kaum eine Möglichkeit.


Wenn man die Kupplung zieht ist es leiser aber man kann es noch Hören !

Hi, ja du hast recht. Das Geräusch ist nicht ganz weg, wenn man die Kupplung zieht. Bei meiner G geht das Rumpeln in ein Rauschen über.
Aber wie schon erwähnt, das ist schon seit Jahren.


Das Rumpeln im Stand habe ich auch bei eingerückter Kupplung im Leerlauf, das schon seit einigen 10.000 km,
ansonsten ist es beschrieben ist, einfach gesagt: macht sie keine Geräusche ist was kaputt.

Das Rumpeln Klappern ist weg Von wegen muss ich mit Leben ( Laut Suzuki )Lag nicht am Kupplungskorb. Hab die Vergaser eingestellt.

Also, ich glaub mal das sollste mal erklären, dass das von dir beschriebene „Rumpeln und klappern“ nur von falsch eingestellten Vergasern kam !
Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Bei meiner Lady mit jetzt etwas mehr als 100.000 km auf der Uhr rumpelts, klapperts tickert
#und surrt es auch mehr oder weniger. Hab mir anfangs auch Gedanken um die Haltbarkeit der Engine gemacht.
Aber die Erfahrung der meisten anderen G-fahrer haben mich bestärkt es „locker“ angehen zu lassen.
Der G Motor ist halt mal etwas rauer als die anderen vom gleichen Kaliber.Wenn es aufhört mit den „Geräuschen“ dann soll man sich Gedanken machen.

Das klappern war nach dem Einstellen der Vergaser weg ! Bin dann 200 Km gefahren und jetzt ist der Motor platt.
Sind wahrscheinlich die Pleuellager ! Werde meine G jetzt in Teilen verkaufen !


Das ist bitter. Aber da Du ja schon Erfahrung bei der Kurbelwelle gesammelt hast, wie sieht es den mit dem Austausch der Pleuellager aus ?
Das währe doch auch machbar. Ach so, das mit dem Schlachtfest würde ich erst mal ein paar Tage überschlafen.
Danach sieht die Welt auch wieder anders aus. Nee G ist halt eine „Dame“ mit ganz besonderem Charakter.

Schalthebel in der Höhe verstellen

Ich möchte meinen Schalthebel nach oben verstellen, finde aber in meinen Unterlagen keinen Hinweis darüber.
Nach direkter Sichtung am Moped habe ich nun eine Frage: Kann es sein, dass die Verstellerei eine größere Aktion ist ?
Bei meine Hondas war lediglich die Klemmschraube zu lösen, dann konnte man den Hebel problemlos um einen oder zwei Zähne verstellen.

Bei mir war es bist jetzt zwar noch nicht nötig aber soweit ich weiß geht das recht einfach. Feinere Einstellungen gehen über das Schaltgestänge.
Für ne grobe Einstellung nimmt man den Schalthebel an der Schaltwelle ab und versetzt ihn einen Zahn. Auch das sollte recht einfach gehen.
Ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren.


Sorry, ich war irgendwo neben der Kappe. Ich habe irgendwo am Schalthebel direkt gesucht und dabei das Gestänge nicht beachtet.

Schaltung hakt

Habe heute wie einen herrlichen Ausritt in die Eifel gemacht. Dabei habe ich allerdings zwei Merkwürdigkeiten festgestellt.
Erstmal vibrierte meine G etwas mehr als sonst (bei 5000 Umdrehungen kitzelte es so herrlich untern A…).
Außerdem bekam ich manchmal beim raufschalten keine Gänge mehr rein.
Es kam mir so vor das das Getriebe nach dem Schalten nicht mehr in die Grundhaltung kam sodass ein weiteres Hochschalten nicht mehr möglich war.
Gab ich dem Hebel ein winzigen Kick nach unten dann konnte ich wieder normal hochschalten. Das macht mir im Moment etwas Sorge.
Ich habe letzte Woche einen Öl Wechsel gemacht mit DELO 10W40 Teilsyntetisch.
Das ist nun nicht gerade das beste Öl auf dem markt. Kann das damit evtl. zusammen hängen ?

Schau dir mal das spiel in den Lagerungen deiner Schalthebelein an könnte durch dort zuviel vorhandenes Spiel verursacht werden.

Steuerkettenspanner

Kann mir jemand die genaue Funktion des Steuerkettenspanners beschreiben. Eigentlich sollte er doch die Steuerkette selbstspannend sein.
Auch meine GSX 1100 G rasselt bei gerade 17000 km. Wie geht das, den Steuerkettenspanner dahingehend zu „überlisten“, die Vorspannung zu erhöhen.

Zum Thema Steuerkettenspanner sind schon etliche Beiträge geschrieben worden. Einfach mal über die Suche gehen, da wirst Du fündig.
Du hast natürlich recht, der Kettenspanner sorgt selbstständig für die Vorspannung der Steuerkette. Bei der Laufleistung ist es unwahrscheinlich,
dass der Kettenspanner schon verschlissen ist. Kann höchstens sein, dass ein Materialfehler der Feder im Spanner vorliegt. Meine G hatte beim Kauf
in etwa die gleiche Laufleistung drauf und die hat damals auch ziemlich gerasselt. Der Vorbesitzer, Mechaniker bei Suzuki, meinte, das kann schon
mal vorkommen, dass der Kettenspanner kurz vorm Springen auf die nächste Raste steht und dadurch die Kette etwas zu locker ist.
Wir haben das Ding ausgebaut, die Feder überprüft und wieder eingebaut, danach war Ruhe.

Steuerkette / wann wechseln / Aufwand

Wie lang darf die Steuerkette werden/sein bis sie gewechselt werden muss.“Im WBH steht was von 158 mm bei 21 Stiften.
Das kann aber eigentlich nicht sein. Also, wann ist die Verschleißgrenze nun definitiv erreicht ? Bitte mit mm Angaben und Stiftzahlen.

Das Problem ist, daß im Werkstatthandbuch eine falsche Kette abgebildet ist. (Rollenkette statt Zahnkette)
Ich gehe davon aus, daß die Kette bei 100.000 km fertig ist. Bei 70.000 hab ich mal eine neue gegen eine alte verglichen. Kein Unterschied.
Auch nach dem Austausch nicht. Hab ich damals aus Unsicherheit gemacht. Ich würde sicherheitshalber zwischen 100.000 und 110.000 wechseln
Suzuki macht da vorsichtigerweise keine Angaben. Genaue Werte gibt es im Bandit Buch. Hab ich aber gerade nicht da. Tut mir leid.


Ich brauche da so ca. 6 Stunden für. (bei Mopeds ohne feste Verkleidung) Arbeitsumfang: Tank runter, Deckel auf, Zündungsdeckel auf,
Nockenwellen raus, Kette tauschen, Nocken wieder rein, Ventile einstellen, Deckel zu, Vergaser synchronisieren, Tank wieder rauf.

Ich werde meine alte Kette mal messen, die hatte über 200.000 Km drauf. Nach dem wechsel auf die neue Kette lief der Motor bedeutend ruhiger.
Zeitmäßig bin ich mit Claus´s Zeiten auch ungefähr hingekommen. Das heißt Tank, Deckel u.s.w. runter, Nocken raus, Kette öffnen,
neue Kette anhängen, durchziehen, vernieten, und wieder alles zusammen bauen. Für die Kette hatte ich ca. 70.- Euros hinblättern müssen.


Hatte meine alte Steuerkette jetzt mal gemessen. Dummerweise zwischen 20 Gliedern, aber hier ist mal ein Wert: 118,8 mm.
Die Kette war 216.000 KM gelaufen und hat ziemlichen Lärm gemacht, die ist garantiert fertig.
Nach dem Einbau der Neuen lief der Motor mit weniger mechanischen Geräuschen.
Wenn ich den Deckel mal wieder öffne, messe ich mal die neue Kette dann haben wir wenigstens mal einen Vergleichswert.

Steuerkette / Angaben im WHB sind hierzu falsch

Der Steuerkettenspanner ist recht weit ausgefahren: 27,5 mm. 30,6 mm sind max. möglich, also ist nicht mehr viel Reserve.
Laut Handbuch ist die Steuerkette verschlissen, wenn vom 1 zum 21 Stift mehr als 158 mm sind. Da paßt total nicht, bei 158 mm
sind es schon so 25 Stifte. Weiß jemand einen richtigen Wert für die Verschleißgrenze ? Ist es sinnvoll, nur die Kette zu tauschen
oder auch alle Führungen und den Spanner ? Wenn ich den Spanner tauschen will, was muß ich dann alles ausbauen ? Wenn ich das WHB richtig lese,
muß der Zylinder runter. Irgendwelche Besonderheiten bei Demontage / Montage ?

Das Problem mit der Steuerkette ist bekannt: im originalen Werkstatthandbuch ist eine falsche Kette (Rollenkette) abgebildet.
Richtig ist (wie Du ja schon gesehen hast) eine 3-fach Zahnkette. Um die Kette zu tauschen ist laut Suzuki eine Motorkomplettzerlegung notwendig.
Kein halbwegs klar denkender Mensch wird einen lange gelaufenen Motor zerlegen, wenn nichts kaputt ist. Es gibt die Kette nur endlos zu kaufen,
man muß sie auftrennen und ein (extra käufliches) Kettenschloß einsetzten. Dann zieht man die neue Kette mit der alten Kette durch und
verschließt sie wieder. (Kettennieter, teuer) Beim Steuerzeiten einstellen sind die Angaben im Buch auch manchmal verkehrt
(kommt auf die Ausgabe des Buches an). Vor dem Zerlegen genaue Notizen machen. Der Kettenspanner wird zerlegt, gereinigt und auf
Verschleißmarkierungen geprüft. Wenn er sich nirgends verklemmt, kann er wieder eingebaut werden, die Feder sollte aber neu genommen werden.
Neumaß der Kette ist (von Mitte Niet zu Mitte Niet) 128 mm, bzw von Anfang Niet bis Ende Niet genau 130 mm.(von der 1. bis zur 21. Niete)
Ich habe meine Kette bei 80 tkm gewechselt, da waren die Führungen noch o.k. Generell entscheidet aber der sichtbare Verschleiß.
Wenn kein Kettennieter zur Hand ist, kann man auch mit einem kleinen Schweißpunkt den Niet sichern. Das sollte aber nur machen,
wer wirklich gut und sicher schweißen kann, weil sonst eventuell das Kettenglied oder die Niete ausglüht und kaputtgeht. Alles Abdecken,
damit nichts in den Motor fällt! Also , ich mache das manchmal, wenn es nicht anders geht, aber ich empfehle es nicht offiziell weiter
(eigenes Risiko). Rein technisch ist das schon in Ordnung, da die Kette kaum axiale Belastung hat. Es muß halt nur richtig gemacht sein !
Ein genaues Verschleißmaß habe ich vergessen, aber wenn die Steuerzeiten sichtbar nicht mehr stimmen, wird es Zeit.

Steuerkette / Steuerkettenspanner

Habe beim Ventile einstellen bemerkt, daß meine Steuerkette ziemlich am Ende ist…Der Spanner is fast komplett draußen!
Meine G hat aber erst 60000 gelaufen…Ist das normal? Ich finde das ein wenig früh. Nun meine Frage:
Gibt es die Steuerkette mit Schloß oder muß ich tatsächlich den gesamten Motor zerlegen?? Hab ich wenig Lust zu.
Bin für Tipps dankbar. Im Moment läuft sie noch gut, rasselt auch nicht übermäßig, aber im kommenden Winter werde ich da wohl dran müssen.

Danke erstmal für die Tipps. Wir haben früher schon an diversen Moppeds Steuerketten mit Kettenschloß eingesetzt,
haben dieses aber immer selber gebaut (ein Freund von mir ist Feinmechaniker.) Wir haben dazu die Steuerkette von der XTZ750 Super Tenere genommen,
weil die ausreichend lang war und deutlich billiger als bei Honda. Jetzt brauch ich nur noch die Anzahl der Kettenglieder bei der G wissen
und eine Bezugsadresse für eine neue Steuerkette! Der Spanner ist wohl auch hin, reicht es die Feder zu tauschen ?
Die Steuerkette ist zwar verschlissen, aber noch nicht völlig am Ende. Natürlich muß man nach dem Tausch die Steuerzeiten überprüfen, Ventile einstellen kann dann auch nicht schaden.


Ich hab die Kette nicht nachgemessen, doch war der Spanner schon fast am Ende angelangt.
Werde jetzt erstmal einen neuen Spanner bestellen und einbauen und beim nächten mal Ventile einstellen die Steuerkette vermessen.
Nachdem ich den Spanner aus- und nach Reinigung wieder eingebaut hatte, rasselt die Karre jetzt auch (fast) gar nicht mehr…Ich glaube, ein wenig
Geräusch macht sie immer. Is halt ´ne Luftgekühlte.Danke erstmal für die Tipps,werde über meine Erfolge berichten

Achtung: ich habe im letzten Herbst für genau den Spanner 86,- Euro hingelegt. Allerdings hat mein Händler das Ding wieder zurückgenommen,
denn die G hat damit schlimmer gerasselt als vorher mit dem alten Spanner. Grund: aus Kostengründen (!)
Haben die für alle 1100er Motoren inkl. GSX 1100 F und R sowie der G nur noch ein einziges Modell im Regal liegen!
Kein Witz jetzt - das ist leider wahr (Suzuki in Frankfurt auf der Hanauer Landstraße.) hat mir diese Auskunft gegeben.
Offenbar hat da in Heppenheim niemand mitbekommen, dass die Dinger ursprünglich unterschiedlich lang/unterschiedliche Federraten hatten.
Toll was? Na jedenfalls läuft meine jetzt wieder mit dem alten Kettenspanner + einer kleinen U-Scheibe unter der Spannfeder, ohne Rasseln.


Ohoh….das ist aber gar nicht gut. Ich schätze mal, dass die Spanner der einzelnen Modelle so furchtbar unterschiedlich nicht gewesen sein können,
denn die haben ja alle den gleichen Basismotor. Trotzdem ist das ziemlich ärgerlich, wenn man einen neuen Spanner kauft und die Mühle
mehr rasselt als zuvor. Die Feder gibt es nach wie vor einzeln, hab ich letztes Jahr getauscht und das hat dann auch erstmal wieder Ruhe gebracht.
Allerdings ist mein Spanner auch noch sehr gut erhalten, alle Rasten sind gerade und der Ratschenmechanismus ist in Ordnung.
Wundert mich auch ein bisschen, dass die Kettenspanner den Berichten hier im Forum nach in so unterschiedlichen Zuständen sind.
Im Frühjahr hat sie aber wieder gerasselt und bei meinem Werkstattbesuch wurde der Spanner manuell um 2 Rasten vorgedrückt,
danach war auch wieder Ruhe. Die Steuerkette ist mittlerweile aber ziemlich gelängt und muss ausgetauscht werden.
Irgendwann bringts auch der härteste Federspanner nicht mehr, wenn die Steuerkette einfach am Ende ist.

Ich habe jetzt den Spanner auch manuell vorgerückt, daß wieder Ruhe ist ! Werde dann aber im Winter wohl die Kette und den Spanner tauschen.
Hat irgend jemand eine Adresse, wo man offene Ketten als Meterware beziehen kann? Ketten Vernietet haben wir bei diverses Moppeds schon früher…Hat immer alle gut geklappt.


Das klingt gut. Meine Nockenwelle dürfte auch bald fällig sein. Die Einlassnocke am 2. Zylinder hat schon ziemliche Laufspuren
und der Rest fängt auch so langsam an. Hat schon jemand mal was von einer kompatiblen Nockenwelle gehört (1100E oder 1100F oder sowas)
oder bleibt nur eine Originale? Ich würd ja auch eine von einer GSX-R nehmen, aber das wird wahrscheinlich eine Spur zu heftig.
Nachtrag: Natürlich sind es 2 Nockenwellen. Also wenn, dann beide.

Steuerkettenspannerfeder

Ich bin im Banditforum auf was Interessantes getroffen: Härtere Feder für Steuerkettenspanner Mal sehen,
ob wir das auch für die G bekommen können. Wer hätte den Interesse an einer baugleichen aber etwas härteren Feder für den Steuerkettenspanner?

Du hast bei ziemlich gleicher Laufleistung wie meine den gesamten Spanner schon mal gewechselt? Hm. Ich frage mich die ganze Zeit,
wieso die Kettenspanner so unterschiedlich verschlissen sind, woher das kommt. Am Material selbst kann das doch eigentlich nicht liegen.
So hin und wieder wechseln ja viele Hersteller mal die Zulieferer, aber solche Unterschiede ?


Die Federlänge beträgt 55 mm. Ich habe einen kompletten Spanner liegen. Der Kettenspanner wurde bei ca. 1000 km wegen Kettengeräusche getauscht.
Hatte aber nichts gebracht, rasselt unverändert seit 11 Jahren. Eine höhere Federspannung halte ich für falsch,
da sich der Verschleiß bei einer älteren Kette drastisch erhöht. In Verbindung einer neuen könnte man es eventuell ausprobieren.
Ich persönlich würde trotzdem bei der Orginalen bleiben und außerdem sind solche mechanischen Geräusche bei dem Motor nichts ungewöhnliches,
denn der Motor stammt aus der 1. GSX-R, die bekanntlich ebenfalls Geräusche macht. Also ich mache mir keinen Kopf mehr darum,
erst dann, wenn es keine Geräusche macht.

Im Prinzip hast Du natürlich recht. Die Laufkultur eines Honda-Motors wird man bei diesem Motor auch mit dem härtesten Spanner nicht erreichen.
Der GSX-R Motor war noch nie leise. Mit übermäßigem Druck auf die Kette wird diese sicherlich noch schneller verschleißen,
aber ein bisschen mehr macht nach Aussage meines Suzuki-Schraubers auch nicht viel. Im unteren Bereich gibt es gummibeschichtete Führungsbleche,
die ein Schlagen der Kette verhindern sollen. Das hat mir der Verkäufer meiner Mühle, selbst 20 Jahre lang Mechaniker bei Suzuki, mal gesagt.
Ich hatte mich nämlich kurz nach dem Kauf im Juni 1998 beschwert, dass die Kiste so rasselt. Daraufhin haben wir den Kettenspanner ausgebaut und etwas vorgedrückt.
Er meinte, dass die Kette anfängt, an diesen Blechen zu rasseln, wenn der Spanner kurz vor dem Überspringen auf die nächste Raste steht.
Normalerweise würde der Spanner nach wenigstens 10.000 km eine Raste weiterspringen, das ist aber belastungsabhängig.
Meine ist jetzt zwar leiser geworden, aber das mechanische Grundgeräusch hat sich durch den etwas erhöhten Druck auch nicht wesentlich verändert.
Sie rasselt immer noch etwas, vor allem im kalten Zustand.


Da hast Du völlig recht. Ich habe Moped Erfahrungen von Honda-Twin, bis hin zum Sixpack von Kawa. Man muß halt auch bedenken,
daß die Entwicklung unseres G-fährts auch schon ein paar Jahre zurückliegt und man es nicht mit den neuen GSX, ZSX, XXX etc.
-Motoren vergleichen kann und überhaupt und so weiter, glaube jetzt fang ich an rumzulabern. Aber wenn schon das Gehör bei Euch auch so sensibel ist
Hört Ihr auch beim Gas wegnehmen immer diese schlürfenden Geräusche in den Steigleitungen zum Öhlkühler ?
Mir hat mal ein Suzi-Schrauber gesagt Ach Du hast eine G, die mit dem schlürfenden Geräusch.

Zurück auf die Sachebene: Das ist nicht nur ein akustisches Problem, die schlagende Steuerkette geht auch auf die Führungen und kann sich schneller verschleißen.
Ich habe inzwischen. die Info zur Länge der Spannfeder: 58 bis 58,5 mm. Der Preis kann nicht zu hoch sein, die von Suzuki kosten um die 5,- Euro.
Also mal zum Fragen wer will alles eine haben, ich brauche ein Stückzahl für den Hersteller. Den genauen Preis erfahre ich noch.
Wenn es bis zum Harz klappt, braucht es auch kein Porto/Versand.


Ich lese schon einige Zeit mit Interesse hier im Forum mit und habe mich vor einigen Tagen angemeldet, obwohl ich ich keine G fahre,
sondern ein Modell der nahen Bandit-Verwandtschaft. Ich wollte ergänzend noch hinzufügen, daß die Federn lediglich haltbarer werden sollen
wie die Originalen von Suzuki. Die Ori-Federn verlieren ja schon recht kurzfristig ihre Fasson (schon nach ca. 8 - 10 tkm) und werden um ca. 10 mm gestaucht.
Das soll mit den geänderten Federn nicht mehr passieren. Alle anderen Eigenschaften sollen den Suzuki-Federn entsprechen.

Die Sache mit der Feder ist eine feine, sie muss auch nicht unbedingt härter sein. Nur länger halten sollte sie.
Suzuki hat da anscheinend nicht gerade eine Sollbruchstelle, aber wohl einen Verfallszeitraum eingebaut.
Letztes Jahr habe ich eine nagelneue Feder eingesetzt, die hatte jetzt nach knapp 15000 km schon nicht mehr den richtigen Druck.
Die alte Feder war etwa 60.000 km alt und fast 2 cm kürzer als die alte. Da kommt so eine gescheite Feder schon gut.


Das die Feder die gleichen Eigenschaften haben wird, ist gut. Mein Steuerkettenspanner ist trotz U-Scheiben unter der Feder schon wieder am klappern.

Ich hätte gern zwei Federn, habe meinen einen Motor gerade auseinander und da bietet es sich an zu tauschen.

Strange …also bei mir kein rasseln … klingt gesund, mit ca. 45 tkm. Also die Streuung scheint echt riesig zu sein.
Bei meinem Bruder klingt der Motor als hätte da jemand eine Schraube vergessen. Oder ob die Tatsache, dass ich die Steuerkette nicht höre,
an der Schuele-Anlage liegt ?

Das Problem des Steuerkettenspanner gibt es schon….Mein Senf dazu, wirksam bei ALL meinen Mopedds (egal welche Marke)
- eine Anschlagschraube mit Kontermutter in Richtung Spannerkolben oder festsetzen der Hubbegrenzungsschraube (seitlich) und wichtig!
regelmäßiges lösen der Selbigen, damit die viel besprochene Feder die Kette in ihren Arbeitzustand versetzen kann,
ein bisschen Klappern gehört übrigens zum Handwerk. Für MEINE G-Suflaki`s hieß das also, eine M6 Bohrung in den Schraubdeckel des Kettenspanners,
leichtes gefühlvolles anziehen der SKT 10 Schraube mit den Fingern!!!!, leichtes lösen und kontern mit der Kontermutter.
Wenn Ihr euch nicht sicher seid, fragt einen Kumpel mit Schraubererfahrung oder überlaßt es einer Werkstatt !
WENN IHR SIE ZU FEST SPANNT; RISKIRT IHR EINEN MOTORSCHADEN! Aber macht es so, wie ich es beschrieben habe, habt Ihr habt Ruh oder so ähnliches.


Der Schwachpunkt des Kettenspanners ist nicht die Feder, sondern die Kolbenrückhalterung. Durch beherztes vom Gas gehen wird der Kettenspanner derart belastet,
er drückt den Kolben mit Macht zurück, unschöne Riefen und Beschädigungen im Spanner sind die Folge, der Kolben klemmt.
Die schlaffe Feder ist nicht in der Lage und es ist eigentlich auch nicht ihre Aufgabe, den Kolben wieder in seine Ausgangsposition zu bringen.
Durch meine Gegenhalteschraube kann der Kolben nur einen geringen Weg zurücklegen (nach achtern),d.h. keine Beschädigungen im Spanner,
der Kettenspanner mit seiner schlaffen, aber die richtig berechnete Feder tut, wie bei mir, seit vielen tausend km`s seinen Dienst.
Eine härtere Feder bedeutet meiner Meinung nach nur höheren Verschleiß des Nockenwellenantriebs.

Also bei mir ist nach ca 90.0000km nur die Feder etwas lahm, der Rest der Kettenspann-Mimik ist ganz ok. Die Kettenführungen auch.
Ich würde eher keine blockierenden Schrauben reindrehen. Irgendwann ist halt der Spanner altersbedingt am Ende und muß leider ersetzt werden.
Verschleißteile heißen halt Verschleißteile weil sie irgendwann verschleißen. (Ich bin ´n ziemlich schlaues Kerlchen, gelle?
)

Seltsamerweise habe ich mit dem Steuerkettenspanner ganz andere Erfahrungen gesammelt.Im Sommer habe ich mir nen neuen gekauft.
Originalteil! laut meinem Händler gibt es durch Rationalisierungsmaßnahmen seit dem letzten Jahr nur noch einen identischen für alle 1100er Motoren
von der seligen 1100F, über die R bis zur G. Den habe ich bekommen, eingebaut und beim Rasseln zugehört.
Offenbar haben sich die Bleistifte in Heppenheim verrechnet, doch unterschiedliche Längen oder Federstärken !
Jetzt ist der alte Spanner wieder bei der Arbeit, die lahme Feder habe ich mir einer kleinen U-Scheibe unterlegt und so leicht vorgespannt.

Steuerkettenspannerfeder wechseln / unterschiedliche Ausführungen

Habe heute die Steuerkettenfeder eingebaut und dabei ist mir aufgefallen, dass die neue Feder um einiges kürzer ist als die alte.
Hat das von euch auch schon jemand festgestellt, oder ist das bei meiner Maschine vielleicht schon eine Ersatzfeder gewesen ?
Ich habe die neue, kurze Feder, trotzdem eingebaut und konnte kein Rasseln, oder Klappern mehr hören.
Scheint also zu klappen. Könnt ja mal posten, ob ihr die gleichen Erfahrungen gemacht habt.

Hab´ die original Suzuki-Feder hier auf dem Tisch liegen (E-Teilnr.: 12833-26D10) Deine wird eine nachgerüstete sein, vermute ich.

Schön dass Du dich meiner „Sorgen“ angenommen hast. Ich hatte es schon so vermutet, aber mir fehlte leider die Kontrollmöglichkeit.
Mit der neu eingebauten Feder bin ich jetzt schon über 400 Kilometer gefahren und der Motor läuft wirklich ruhiger, als mit der alten Feder.
Es kann also nur schon der Vorbesitzer daran rumgefummelt haben, denn die alte Feder war gut 1 cm länger, als die Neue.
Danke für deine Hilfe, jetzt kann ich beruhigt weiterfahren.

Habe heute die Feder ausgebaut und siehe da, meine originale ist nach 76000km 3mm kürzer! Fühlt sich auch deutlich weicher an,
wenn man sie zusammendrückt. Werde demnächst mal bei meinem anderen Motor schauen, wie die Feder nach 23000km aussieht, Info folgt.


Die aus meinem Motor (160 TKM)ausgebaute Feder ist ca. 4 mm kürzer. Nach kurzer Warmlaufphase, (und noch mal gucken ob alles dicht ist)
Läuft der Motor deutlich ruhiger Super Sache, für kleines Geld, was will man mehr !
Hat es jemand geschafft die Feder, ohne Demontage der Vergaser und ohne ein Paar helfende Hände einzubauen, das ist ganz schön fummelich

Mach mir keine Angst das hatte ich mir für morgen, äh ne heute vorgenommen. Naja mal sehen.

Wie ist der Feder-Einbau gelaufen ? Sind die Finger noch alle heile ? Hast du das Mopped nicht vor Wut angezündet ? Einen schönen Schraubergruß

Federeinbau hat leider noch nicht stattgefunden, beim ersten Test sprang die Dicke nicht an, 1von 4 neuen Kerzen im A….ausgerechnet Zylinder 2
und das bei meinen großen Händen und schon aufgebautem Tank. Fummeln bis der Hi kommt, aber naja ich denke „Alles wird Gut“
Dafür hab ich heut schon mal Mopedfeeling getestet. 15 Km im Auto mit offener Seitenscheibe - war ganz schön kalt


Beim ersten Test sprang die Dicke nicht an, 1von4 neuen Kerzen im A. und ausgerechnet Zylinder 2 und das bei meinen großen Händen und schon
aufgebautem Tank. Die Feder habe ich noch nicht eingebaut, aber angesprungen ist meine G auch nicht sofort. Also habe ich mit dem Bordwerkzeug
die Kerzen rausgeschraubt, mit Drahtbürste die Kerzen gesäubert, eingeschraubt und siehe da, sie sprang sofort an.

Gestern Abend baute ich die neue Steuerkettenspannerfeder ein. In gut 10 min war die Angelegenheit fertig.
Mit einem gekröpften 19er Ringschlüssel ist das gut möglich ohne die Vergaser abzubauen.
Die alte Feder war ca. 2mm kürzer und weicher wie die neue.
Einen leiseren oder ruhigeren Motorlauf konnte ich aber nicht feststellen. Geschadet hat es aber bestimmt nicht.


Da muß ich jetzt auch meinen Senf dazu geben. Ich hab mir Die Feder auch eingebaut, sofort als ich Sie bekommen hatte.
Sie war nicht länger und nicht kürzer als die alte Feder. Mein Motorgräusch ist auch nicht besser geworden,
ich schätze mal es ist der falsche Kettenspanner verbaut worden,ich habe ihn mal komplett ausgebaut und festgestellt,
das er in der letzten raste ist .Norbert hatte mal nen falschen verbaut und hatte die gleichen Probleme.
Meine Dicke hat jetzt 49 T/Km drauf und schön langsam gewöhn ich mich an das Klappern wenn Sie kalt ist,
erst wenn Sie schön warmgefahren ist kann man den Motorlauf als normal bezeichnen.
Meine Ventile hab ich schon eingestellt und gehen tut Sie wie die Sau, also laß ich`s erst mal so.

Bei mir hat sich da auch nicht so viel verändert, bei kalten Motor höre ich die Steuerkette immer noch recht markant ihre Arbeit verrichten,
wenn der Motor warm ist, dann aber nicht mehr.

Sekundärwellenmutter abgerissen

Kardan kaputt. Wer hat das schon gehabt? Das Gewindeende der Welle im vorderen Winkeltrieb zum Kardangelenk war abgerissen. Dauerbruch.
Habe es nur durch ein schabendes Geräusch beim Gas wegnehmen gehört und das man sehr viel Kraft beim Durchdrehen des Hinterrades von Hand benötigt.
Versuche jetzt per Kulanz zumindest die Welle von Suzuki zu bekommen. Hat da jemand noch bessere Tipp's ?
Achtung, es könnte durchaus sein, dass mehrere von euch dieses Problem haben, ohne es zu merken.
Maschine lief nämlich prinzipiell einwandfrei weiter. Durch die Montageöffnung in der Schwinge vorne nachsehen,
ob die Mutter noch fest ist, ggf das Gelenk etwas nach hinten schieben. Geht.

Im Herbst hatte es mich auch erwischt, mit gebraucht und neu Teilen sowie Schrauberkosten lag ich bei ca. 800,- €.
Wie viele Kettensätze hätte mann dafür bekommen ? Motor ausbauen und zerlegen, Getriebe ausbauen und Teile ersetzen,
Kardan ausbauen erste Welle zum Winkelantrieb ersetzen usw .Hatte gerade ein Getriebe bei Ebay bekommen aber zuvor schon
den Winkelantrieb bei Suzuki bestellt, der wurde auch geliefert, Annahme verweigert und Storniert, mußte dann EINLAGERUNGSKOSTEN
von ca. 60,- € bezahlen. Aber was will man machen wenig Kohle, sonst geiles Moped u. fährt so lange nichts neues kaputt geht.
Kurz darauf Gabelsimmering, Kardansimmering im Endantrieb jetzt Kupplungsausrücklagersimmering usw.. Bin aber bis jetzt immer am Ziel
oder wieder zu Hause angekommen. Ich denke damit muß mann bei einem 13 Jahre alten Motorrad rechnen, Km Stand 86 000.


So viel wird es wohl bei mir kosten. Bin aller Voraussicht nach nur ca. 20 km mit dem Schaden gefahren. Hätte ich es nicht gemerkt,
wäre es wohl sehr viel teurer geworden. Winkeltrieb komplett plus Getriebeausgangswelle.
Aber: eigentlich sollten die Teile heute schon da sein, bin aber jetzt schon auf die KW 25 vertröstet worden. Fängt ja gut an.

So, mein Winkeltrieb ist wieder in Ordnung. Kosta - Quanta 184,- €. Da sind auch die Distanzscheiben mit drin, waren aber nicht notwendig,
da die neue Welle das gleiche Stichmass hat. Effekt: super, die Maschine hat kaum noch eine Lastwechselreaktion.
Aber: der Bruch an dem Gewindeende der Welle lässt auf einen Dauerbruch schließen. Ursache unbekannt.
Möglichkeiten: schlechte Gewindebearbeitung, Härtefehler. Auf jeden Fall kein Verschleiß. Mal sehen was Suzuki dazu sagt.
Jetzt merke ich, dass das wohl schon länger sich anbahnte. Einen starken Lastwechsel hatte ich schon länger. Nur eben die Geräusche nicht.
Diese waren jedoch nicht besonders laut. Ich kann jeder/jedem G Fahrer nur empfehlen, das mal bei der eigenen G zu prüfen.
Dazu den Deckel an der Schwinge vorne links entfernen, vorher den Gummifaltenbalg hinten lösen. Dahinter sitzt das Kardangelenk.
Das Gelenk soweit wie es geht nach hinten drücken. Das geht. So ungefähr 2 - 5 mm. Dann mit einer Reißnadel oder kleinem Schraubenzieher prüfen,
ob die Zentralmutter am Winkeltrieb noch fest sitzt. Wenn die einem entgegenkommt, dann einmal neu. Anderes Merkmale sind eben
ein starker Lastwechsel und viel Widerstand beim Drehen des Hinterrades von Hand. Der Motor merkt das kaum.

Übersetzung zu kurz

Mich nervt die zu kurze Gesamtübersetzung meiner Susi. Bei 10500 im 5. muss ich den Hahn tatsächlich wieder zu machen,
damit der Motor nicht die Grätsche macht. (Mit Gimbel Verkleidung). Und der sechste will partout nicht rein gehen.
Weiß jemand, ob z.B. einer der zahlreichen Suzuki Winkeltriebe länger übersetzt ist oder
ob man irgendwo den längern 5. Gang der USA Ausführung bekommt ? Oder hat da jemand sonst was funktionelles in die Tat umgesetzt ?

Einer hat es mal machen lassen, war aber kein billiger Spaß, weil natürlich alles Einzelfertigung.
Dabei hat er sich für den 5. Gang eine andere Zahnradpaarung herstellen lassen.
Versuche, sowas in etwas höheren Stückzahlen nachbauen zu lassen, sind alle an den Kosten gescheitert.
Nur einfach die Radpaarung des 5. Ganges aus einem US-Getriebe einzubauen, scheitert an dem an dieser Stelle anders aufgebauten Getriebe.
Einzig ein komplettes Getriebe der US-Ausführung könnte funktionieren, aber gemacht hat das glaube ich auch noch keiner.
Anders übersetzter Winkeltrieb wäre eine Möglichkeit, dann ist natürlich die gesamte Übersetzung länger.
Wobei ich da aber nicht weiß, ob der Winkeltrieb von einer anderen Susi passt.


Habe in Nürnberg Spezialbetrieb KÖNIG entdeckt. Die Firma stellt alle möglichen Zahnräder her.
Da ich meine G auf einen 180er Socken umgebaut habe, bin ich schon lange auf der Suche nach einer Möglichkeit die Übersetzung zu ändern.
Durch den geringeren Umfang des 180er's sind die Drehzahlen ca.5% erhöht, bei gleicher Geschwindigkeit wie mit dem originalen 160/70-17er.
Die Änderung der Hinterachsübersetzung würde alle Gänge gleich verlängern.
Original ist verbaut …32:12 = 2.66
besser wäre…………..32:13 = 2,46 ist knapp 8%
länger mit 180er……………..32:14 = 2,28 ist gut 10% länger (wegen geringerem Reifenumfang !)
Der Chef muß zur Kalkulation das angelieferte „G“-Hinterachsgetriebe öffnen und ansehen/prüfen. Er konnte/wollte mir vorher keine Preise nennen.
Falls (wider erwarten)doch ein akzeptabler Preis dabei herauskommt, kann ich mir vorstellen, daß es weitere Interessenten gibt.
Bis Mitte der Woche hoffe ich etwas über Preisvorstellungen der Firma König zu erfahren. Also , bei Interesse bitte mal Stellung dazu nehmen.
Aber Achtung, schnell, günstig oder gar billig wird es bestimmt, nicht geben !
Kennt jemand andere Spezialisten für so eine Arbeit (nicht Kayser!)?


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