Hier sind alle Beiträge aus dem alten www.gsx1100g.de/Forum// auflistet.

Die letzten Beiträge im de/Forum stammten von 2006 !
Es handelt sich hierbei NICHT um aktuelle Themen !**

===== Ventile & Nockenwellen ===== ==== Lagerbock Nockenwelle Reparatur ==== Ich habe bei diesem Problem folgende sehr dauerhafte Lösung gefunden: Du baust den Lagerbock ab, mißt die Höhe genau
(am besten auf einer Richtplatte,bzw. Glasscheibe) und fräst den Bock oben gerade (dh.: das Gewinde wird so entfernt,
daß nur eine Planfläche überbleibt.) Dann wird eine kleine Platte aus Werkzeugstahl gefeilt bzw. gefräst, die genau plan auf dem Lagerbock aufsitzt.
Dort wird eine Mutter (ich drehe mir eine Gewindehülse) aufgeschweißt und danach die Unterseite wieder gerade geschlichtet.
Jetzt werden noch die beiden Löcher für die Halteschrauben gebohrt und entgratet. Fertig.
Wenn Du sauber gearbeitet hast, ist das stabiler als der Originalbock. Viel Spaß beim Schrauben!

Ich habe so einen eigenen Lagerbock repariert, den mein Vorgänger hingerichtet hatte. Es viel Arbeit, das Einzelteil herzustellen.
ABER: Dort, wo ich für die Meisterschule den Kurs für Drehen und Fräsen gemacht habe, fertigt der eine Meister auf Bestellung solche Sachen.
Und zwar günstig und sehr genau. Er würde das Teil auch aus einem Stück fräsen und schon fertig mit Gewinde und Löchern ausliefern.
Wird viel genauer, weil nicht geschweißt werden muß und dadurch kein Verzug entsteht. ALSO: ernst gemeinte Bestellungen HIER!
Wenn ich ein paar Bestellungen habe, wird es günstiger. Ich gebe den Herstellungspreis auch so direkt an Euch weiter.

Hallo Ihr, lese gerade begeistert mit, da ich das gleiche Problem habe.
Obwohl das Mopped bis ich sie kaufte scheckheftgeplegt war, waren zwei Ventildeckelschrauben eingeklebt und die Gewinde ruiniert.
Würde daher zwei Lagerböcke brauchen. Da zwei andere meiner Meinung nach ziemlich weich sind auch gern vier.
Scheint mir auch das die Problematik wohl häufig auftritt, Vielleicht reicht es ja für ne richtige Serienfertigung.
Wäre schön was von der Geschichte zu hören .

Jungs, mein Metallbearbeiter hat gerade signalisiert, daß das Teil wohl so 5 bis 6 Euronen kosten wird. Da gibt´s doch kaum Fragen oder ?
Material: Duraluminium, aus einem Stück gefertigt. Das Ganze plus Versand, versteht sich. Und: Das ist mein EINKAUFSPREIS !!!
Das heißt ich habe da nicht einen Nickel dran verdient. (Um allen Diskussionen vorzubeugen) Alles, was Ihr dann noch tun müßt,
ist den Originallagerdeckel soweit zu kürzen (also den verhunzten Gewindeteil abzufräsen(feilen ist wohl ungenau),
daß der Deckel plan aufzulegen geht, und das Ganze mit den Originalschrauben wieder festzuschrauben. Noch was:
Ich übernehme keine Garantie für gar nichts!- dies ist eine reine, unkommerzielle Gefälligkeit.
Ich habe es probiert und bei fachgerechtem Einbau ist alles o.k.-ich rate dazu, den Lagerdeckel bei einem Metallfachbetrieb abfräsen zu lassen!
(kostet bei kleinen Handwerksbetrieben ca 20 EUR , ist aber etwas günstiger als ein neuer Zylinderkopf.
Das heißt: Ich will kein Theater haben, weil einer mit der Feile Bockmist gebaut hat und der Lagerdeckel(und somit der Kopf) ruiniert ist.
Mein Deckelhalter ist einwandfrei, weil ich ihn korrekt eingebaut habe! Wer zehn Daumen hat oder sich nicht traut,
sollte mit dem Deckelhalter in eine Zweiradfachwerkstatt gehen und das Ding dort einbauen lassen. So. Je früher ihr darüber geschlafen habt,
desto früher geht die Fertigung los. Falls Ihr noch Fragen habt, beantworte ich sie Euch gerne hier.
==== Nockenwellen ==== Ich habe mehrmals hier gelesen das die Nockenwellen bei einigen von euch bald das zeitliche segnen.
Hier mein Tipp : Nockenwellen von einer Bandit 1200 der ersten Baureihe. Die sind Baugleich mit den G-Wellen.

Hey, das ist mal ein guter Tipp. Da muss ich mir ja ganz dringend mal eine B12 unter den Nagel reißen. Natürlich nicht gleich den ganzen Hobel.
Hätte ich eigentlich nicht gedacht, dass die die gleichen Wellen drin hat und noch dazu die gleichen Vergaser.
Holt die ihre 120 oder wie viel PS in offener Version nur alleine über die 50 ccm und ein paar Zerquetsche mehr heraus?

Du darfst nicht vergessen, dass die G, zumindest in den ersten Baujahren, in allen mir bekannten Tests zwischen 112 und 115 PS gebracht hat.
Die Bandit hat ab Werk weniger. Die ca. 120 PS hat sie normalerweise nur mit einer anderen Auspuffanlage. Und die 5 Mehr-PS sind durchaus durch
den Hubraumzuwachs zu erklären. Ich habe im Zuge einer (profilaktischen) Motorüberholung auf Bandit Kolben umgerüstet.
Gleichzeitig hat mein Schrauber noch ein paar Feinarbeiten gemacht. Die Mehrleistung war ordentlich spürbar
(auch von den Leuten, die öfter hinter mir herfahren).

Die Bandit wird aber mit ihrer normalen Auspuffanlage eher gedrosselt, die ist wohl ziemlich zugestopft.
Zumindest bei der B12 gab es alleine durch einen anderen Endtopf (Noch nicht mal einen richtigen Sporttopf) schon die 120 PS.
Gut, sie wird vielleicht etwas höher verdichten, das wird auch das Resultat Deiner Umrüstung auf Bandit-Kolben sein
(Wenn sonst nix gemacht wurde). Aber das mit der Leistung früherer G stimmt schon, die waren wohl deutlich kräftiger.
Was wurde denn alles bei Deiner Motorüberholung gemacht?

Bei meiner G hatte ich 1992 oder 93 mal auf einem Leistungsprüfstand. Als der erste Reifen erneuerungsbedürftig war
- nach der Messung wurde er sofort erneuert. Die oftmals fehlende Kühlung der Reifen bei der Messung hat schon viele Laufflächen ruiniert.
Das Ergebnis war: 114,6 PS an der Kurbelwelle. Das reicht mir soweit heute noch. Noch was: Meine Nockenwellen leiden seit KM-Stand 6.000
unter Pittingbildung. 6 Nocken sind betroffen. Läuft immer noch und das Pitting hat sich seit damals nicht verschlechtert.
Da bleibt die Welle weiter drin.

Gut, wenns über diese Laufzeit hinweg gleich geblieben ist, dann würde ich da auch nix ändern. Bei meiner sind die Laufspuren mittlerweile
aber sehr deutlich erkennbar. Und die werden nun immer schneller immer tiefer, denn wenn erstmal die gehärtete Oberfläche durch ist, gehts flotter.
Irgendwann kommt dann der Zeitpunkt, wo das auch mit Nachstellen der Ventile nicht mehr ausgeglichen werden kann und dann öffnet halt nix mehr.
Und zur Leistung: Mit dem Dynojet-Kit hatte meine 98,8 PS am Hinterrad, das dürfte dann so ziemlich im gleichen Bereich liegen.
Allerdings mit den Gasschieberanschlägen für die gesetzlichen 98 PS. Nach dem Rückbau war ich dann nicht mehr auf dem Prüfstand,
aber das ist mir jetzt auch wurscht. Auf alle Fälle reicht mir das auch, was sie jetzt hat.

Was so genau bei meiner Motorüberholung gemacht wurde, weiß ich gar nicht so genau. Außer den Bandit Kolben wurden die Nockenwellen und der
Steuerkettenspanner erneuert. Der Spanner fing an, sich aufzulösen. Außerdem wurden die Vergaser zerlegt, gereinigt und sämtliche Verschleißteile
erneuert. Lustigerweise hat mein Schrauber festgestellt, dass werkseitig eine Öldüse im Zylinderkopf fehlte. Vermutlich deshalb habe ich schon drei
Nockenwellen ( 1 Einlass, 2 Auslass) verschlissen. Ansonsten hat er nur vernünftig eingestellt und optimiert und poliert.
So genau verrät er seine Tricks nicht. Er tunt und optimiert u. a. Bandit Motoren für die Gespann WM und Serien Rennen und weiß ziemlich genau,
wo er da Hand anlegen muss. Ich habe mich auf jeden Fall gewundert, wie meine G nach dem Einfahren des überholten Motors ging.
Klar, die defekten Nocken haben Leistung gekostet. Aber ich bin überzeugt, dass die Leistung messbar höher ist, als vor 10 Jahren.
Wenn ich nächstes Jahr einen neuen (K&N) Luftfilter benötige, werde ich mich wohl einmal aufraffen und auf einen Leistungsprüfstand gehen.

Das mit der Öldüse ist natürlich ziemlich ärgerlich und dürfte schon einiges gekostet haben.Was ich mich aber gerade frage:
Die Bandit hat doch 40-50 ccm mehr Hubraum und die Kolben passen ohne Änderung der Zylinder? Das kann doch eigentlich nicht sein.
Oder ist da gleich ein anderer Block draufgekommen?

Die Bandit hat exakt 29 cm³ mehr Hubraum 1157 zu 1127. Günstiger weise ist der Hub derselbe. Daher müssen nur die Zylinder ein bisschen aufgebohrt werden.
Sowas sind immer die ersten Sachen, die mein Schrauber überprüft. Vom Motor der GSX 1400 passt leider nichts.
Sonst hätten wir versucht in der Richtung etwas zu unternehmen. Bei manchen Mopeds hilft es schon die Kolben eines anderen zu verwenden.
So hat er z.B. festgestellt, dass diejenigen der SV 650 und der Hayabusa identisch sind. Nur sind die der Hayabusa erheblich leichter.
Die Umrüstung soll einiges bringen, sagt er. Ist für uns zwar nicht so interessant, aber vielleicht kennt ja einer jemanden mit einer SV.

Ich dachte mir schon, dass ohne Aufbohren der Zylinder die Kolben nicht verwendet werden können. Wenn aber der Hub der gleiche ist,
dann müsste der komplette Block drauf passen, sofern die Bohrungen für die Stehbolzen und die Ölkanäle und so weiter gleich sind.
Hat das Dein Schrauber schon mal geprüft ?

So, ich habe eben mit Herbert telefoniert und er hat mir bestätigt, dass die Bandit Zylinder auf den G-Block passen!

DAS ist natürlich mal eine ziemlich gute Nachricht. Wäre echt eine Überlegung wert, anstelle von häppchenweiser Erneuerung von Teilen gleich
einen ganzen Block mitsamt Vergasern drauf zupflanzen. Wie ich schon mal schrieb, geschrottete oder umgebaute Bandits gibts sicherlich erheblich
mehr als G´s, die noch als Teileträger herhalten könnten.

Da hast du sicherlich recht. Nur die Optik könnte ein bisschen schlechter werden. Soweit ich mich erinnere, sind die Bandit Motoren dunkler lackiert.
Wobei die G Motoren der späteren Baujahre auch dunkler lackiert wurden; aber ich glaube immer noch deutlich heller als die der Bandit.

Gut, das mit der Lackierung stimmt schon. Die waren alle dunkler lackiert als die G-Blöcke. Aber wer erkennt schon den Unterschied, wenn nicht
gerade 2 G´s nebeneinander stehen. Der TüV sicher nicht. Das einzige, was da stören könnte, ist die auf der rechten Blockseite eingeschlagene
Hubraumgröße. Aber wenn man sich schon die Arbeit macht, den Block zu lackieren, dann kann man das auch mit ein bisschen mehr Lack übertünchen

Leider muß ich euch enttäuschen, die Nockenwellen von unseren G´s und der B12 sind (Ich mag es gar nicht schreiben !) VÖLLIG BAUGLEICH !
d.h. : IDENTISCHE WERTE (Profil und Steuerzeiten) und sie haben die gleiche Teilenummer! Gleiche Fahrleistungen

Wieso enttäuschen? Erstens hast du das am Anfang bereits geschrieben und außerdem wusste (wahrscheinlich nicht nur) ich das.
Es ging hier zuletzt um die Hubraumerweiterung bzw. den Tausch der Zylinder.

Zur Farbe wollte ich nur bemerken die 1200 Bandit sind meines Wissens alle schwarz lackiert. Nur die 600 sind brüniert (meine Frau hat so eine).
Falls jemand Nockenwellen mit mehr Leistung(schärfere Zeiten) montieren möchte der Motor der 1100 R um Bj 88-91 soll ähnlich sein.
Genaue Daten zum Nachschlagen hab ich zur Zeit leider nicht zur Hand.

Das mit der Nockenwelle der GSX-R stimmt ziemlich sicher auch, aber das würde ich bei gleichbleibendem Rumpfmotor nicht machen.
Ich kann mir gut vorstellen, dass die GSX-R andere (Stärkere) Kurbelwellen- und Pleuellager lager hat und auch noch ein paar andere Sachen,
denn die ist ja von Hause aus auf ca. 150 PS ausgelegt. Außerdem hat sie einen noch grösseren Ölkühler.

Die GSX-R Nockenwellen passen problemlos. Nur würde sich einer Hauptvorzüge der G verschlechtern-der Durchzug.
Die G ist durch zahmere Nockenwellen, eine andere Vergaserabstimmung und den Auspuff gedrosselt. Sie hat dadurch eine geringere Spitzenleistung
(laut alten Testberichten ca. 20 PS) aber in den unteren Drehzahlbereichen erheblich bessere Durchzugswerte. Ein Schrauber von dem Händler,
bei dem ich meine G damals gekauft habe fuhr eine ungedrosselte GSX 1100 F. Die hat original den Motor der R. Er hat mir damals gesteckt,
dass er die Charakteristik der G weitaus besser findet, als die seiner F. Er meinte seinerzeit, dass die F mit dem Antrieb der G sein Motorrad wäre.
Fakt ist wohl also, dass man die originalen 136 PS der alten R nur hinbekommt, wenn man deren Nockenwellen, deren Vergaser und einen darauf
abgestimmten Auspuff montiert. Dann stellt sich noch die Frage des Luftfilters. Wenn man das dann alles so hinbekommt, hat man einen Motor,
der vermutlich erst ab 6.000 U/min ordentlich Qualm entwickelt und wahrscheinlich nicht vor 8.000 U/min an den Durchzug der G heranreicht.
Wer will das bei einer Nackten? Verwechselst du vielleicht die wassergekühlte mit der Luft/Oel gekühlten R? Die alte mit dem 1128 ccm Motor
hatte jedenfalls nur 136 PS und auch eine erheblich geringere Ölmenge als die G (so um die 3,5 Liter, glaube ich).
Die Ölwanne ist auch viel kleiner. Daher passt leider deren Edelstahlkrümmer auch nicht bei der G.
Ich gebe dir vollkommen Recht als Naked Bike Driver lege ich auch auf Drehmoment und Durchzug mehr Wert als auf Drehzahl und Leistung.
Bei der Auslegung der Gesamtkonzeption wurde der G-Motor wurde direkt von der abgeleitet mit der Prävention auf Durchzug,
ich kann mir also nicht vorstellen das Suzuki die Lager schwächer auslegt zumal die nicht EG Modelle auch bis 120 PS hatten.

Man kann sicherlich leicht überprüfen, ob Suzuki andere Lager verwendet hat. Ich würde vermuten, dass die G und die R dieselben haben.
Sicher sagen kann das wohl nur ein Suzuki Händler. Für mich stellt sich die Frage, wie gesagt, allerdings nicht. Die Mehrleistung wäre wahrscheinlich
nur bei Geschwindigkeitsbereichen zu bemerken, in denen wir uns sowieso fast nie aufhalten. Ein Kumpel von mir hat vor einigen Jahren seine Honda
CBR 1000 von 100 auf 136 PS entdrosseln lassen. Er wusste danach zu berichten, dass er das Leistungsplus erst bei Geschwindigkeiten jenseits von
230 km/h (Tacho) merken würde. Auf der Landstraße gab es keine Verbesserung. Dann habe ich vor einigen Jahren einmal einen Vergleichstest zwischen
der gedrosselten und der ungedrosselten Kawa ZZR 1100 gelesen. Die gedrosselte Version war bis 160 km/h schneller! Es kann also sein,
dass man auf die Mehrleistung der R umrüstet und die Fahrleistungen verschlimmbessert. Und dafür der Aufwand und die Kohle?

Nein, keine Verwechslung. Allerdings gab es von der GSX-R ja auch verschiedene Baureihen. Aber ich meine nicht die GSXR-W. Ein Kumpel hat eine GSX-R,
also die Ölige und dessen Ölkühler hat noch etwas mehr Inhalt als der von der G. Hab jetzt die Zahl nicht im Kopf, aber es sind sicher mehr als 5 Liter.
Der Ölkühler ist auch ganz anders geformt, bei manchen gestrippten R kann man das gut sehen. Und der Hobel hat 148 PS.Aber insgesamt hast Du natürlich recht.
Ich würde die Charakteristik der G auch nicht mit der der R tauschen wollen, auf keinen Fall. Ich wäre mir da nicht so sicher mit den Lagern,
lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Wir haben hier, seitdem wir uns mit der G beschäftigen, schon so viele Unterschiede allein nur bei der G
in den unterschiedlichen Länderausführungen gefunden, dass mich das nicht wundern würde. Aber die Überlegung ist ohnehin nur eine theoretische,
denn zumindest ich würde den Einbau eines R-Blocks ohnehin nicht in Betracht ziehen. Passen dürfte das Ganze ziemlich sicher,
aber die Schiene mit den Bandit-Teilen halte ich für viel sinnvoller.

Wollte dir nicht zu nahe treten.Ich halte technisch wie optisch auch mehr von der Bandittechnik (wie gesagt meine Frau fährt selbst eine)
und wenn man bei Verschleiß den Hubraum noch ein wenig anheben Kann, warum nicht. Leistung kann nur durch Hubraum ersetzt werden
und Hubraum durch Hubraum in diesem Sinne.

Du hast mit den Eulen sicher recht. Ich hab auch nicht vor, meine Mühle irgendwie in Richtung GSX-R oder so zu tunen. Nur wenn es mal Zeit wird,
Steuerkette, Nockenwellen und vielleicht auch noch Vergaser auszuwechseln, dann wird die Suche nach und Anschaffung von eines gut erhaltenen
B12 Bandit-Blocks ziemlich sicher deutlich günstiger werden, als die Brocken bei Suzuki zu kaufen. Da das bei mir in nicht allzu ferner Zeit ansteht,
ist das schon eine Überlegung wert. Aber nur alleine um mehr Kraft aus der Kiste zu holen, würde ich das auch nicht machen.
Mir ist die, so wie sie jetzt ist, allemal kräftig genug.
==== Nockenwellen Einlaß → Teilenummer ===== Habe mir gestern ein paar Nockenwellen von einer Bandit Bj' 97 besorgt, die Wellen haben nur sagenhafte 6.000 KM auf dem Buckel,
sie wurden bei Ihm gegen scharfe ausgetauscht ! Aber jetzt mal zur Fachkenntnis: Auf den Nockenwellen befindet sich keine Teilenummer,
aber hier wurde schon geschrieben, dass die Nockis von den älteren Bandits passen würde und auch die gleich Teile-Nr. besitzen würden
Was mache ich den jetzt ? Weiß jemand welche Teilenummer die Nockenwellen haben müssten und welche Teile-Nr. auf den Originalen Wellen steht ?

12711-26000 Camshaft intake
12721-26000 Camshaft exhaust
Das sind die Nummern der G
==== Nockenwellen einbauen / schmieren ==== Baue heute meine neuen Nockenwelle eine, habe aber im Werkstattbuch gelesen, dass man diese „Suzuki Moly Paste“
braucht um damit den Lagersitz zu schmieren! Was ist das für eine Paste?Was könnte man sonst verwenden ? Brauch man es unbedingt ?

Nimm ein paar Tropfen Motoröl; Lagerschalen(Böcke) und Nockenwellen, auch die Nocken bzw. Tassenstößel damit benetzen und einbauen.
==== Nockenwellenverschleiß / Ventilspiel ==== Hallo ,heute hat mich mein Schrauber angerufen, und mir mit geteilt das die Nockenwellen fast hin sind und das nach ca. 29000 km !
Ist das ein generelles Problem ? Wo bekomme ich Ersatz her ? (Neu kann man die ja kaum bezahlen)

Die Nockenwellen bei den Luft/Ölgekühlten Motoren sind generell recht empfindlich. Beim 750er Motor noch schlimmer als beim 1100er.
Die meisten Leute stellen die Ventile recht stramm ein. Besser ist, die Ventile auf den oberen Wert einzustellen.
Das hört sich zwar nicht so gut an, ist aber besser für die Nockenwellen. Außerdem ist penibles Warmfahren wichtig.
Ich drehe die ersten 10 km nicht über 4.000 U/min. Mein Schrauber hat mir überholte Wellen eingebaut.
Die waren erheblich preiswerter als neue und tun ihren Dienst mittlerweile problemlos seit ca. 35.000 km
und sahen beim letzten Einstellen Anfang April immer noch aus wie neu.Ich kann mich leider nicht mehr erinnern, was ich bezahlt habe.
Mit Inspektion hat er mir damals ca. 700,- DM abgenommen. Dafür hätte ich bei Suzuki nicht einmal die Nockenwellen bekommen.
Falls du Interesse hast, frage ich gerne mal nach dem Preis.

Wenn du mal bei deinem Schrauber nachfragen könntest wo er die überholten Nockenwellen weg hat, dann wäre mir schon etwas geholfen.

Ich habe eben mit Herbert Schaumburg telefoniert. Mit den Nockenwellen funktioniert das nur im Tausch. Du sollst ihn einfach mal anrufen: 02051-61662.
==== Steuerkettenspanner → Feder austauschen ==== Klickern im Stand..Es klickert im Stand von unter dem Vergaser: dann ist das wahrscheinlich ein defekter Steuerkettenspanner,
der die Kette nicht mehr einwandfrei auf Spannung hält. Oder die Spannfeder ist ausgeleiert.
Zur Info: der Steuerkettenspanner der G ist eine Art Zahnstange, die feder-gespannt nach innen drückt und die Steuerkettenschiene nach vorne schiebt,
dadurch wird die Kette gespannt.
Wenn sich der Kettendurchhang genau zw. 2 Raster der Zahnstange befindet, fängt die Kette leicht das Schlagen an und der Spanner läuft sich ein,
die Zahnstange bleibt hängen.
Abhilfe: Spanner ausbauen, zerlegen und nacharbeiten. Einfetten mit Heislagerfett, wieder einbauen.
Aber Achtung: dabei nie den Motor laufen lassen oder die Kurbelwelle drehen!!!
Die Kette kann manuell etwas vorgespannt werden:
Dazu den Spanner nach der Reparatur einsetzen und von hinten mit einem geeigneten Werkzeug die Zahnstange leicht vorschieben.
Dann die Feder rein und den Deckel daraufschrauben.

Ist ganz typisch: bei warmen Motor ists wieder weg. Achte auch darauf, wenn Du den Spanner ausbaust, vorher den Deckel (17er Ringschlüssel) lockern,
ist sonst eine sau schwere Sache…
Du kommst mit etwas Fingerakrobatik auch an die beiden Inbusschrauben, die den Spanner im Gehäuse halten, ohne die Vergaser rauszubauen.
Am besten von der rechten Seite, links sind die Ölleitungen im Weg…
==== Steuerkettenspanner verschlissen ==== Meine hat jetzt knapp 78000 auf der Uhr und die Geräusche der Steuerkette sind im Laufe der Zeit nicht gerade geringer geworden.
Besonders bei Kaltstart ist das deutlich zu hören. Im Juni hatte ich sie in der Werkstatt und der Chef meinte, die Feder sei kürzer als das Original und ich sollte das mal ändern.
Da mir das Gerassel langsam auf die Nerven ging, habe ich letzte Woche mal bei meinem Susi-Dealer angerufen und eine Feder bestellt.
Der meinte zwar, er hätte noch nie gehört, dass so eine Feder irgendwann lahmt, hat sie aber trotzdem geordert.
Gekostet hat das gute Stück 5,10 € und war nach 3 Tagen da.
Am Samstag habe ich dann gleich den ganzen Steuerkettenspanner ausgebaut und mir das Teil betrachtet.
Die Rasterung und der Klemmblock sahen gut aus, keine Spur von abgenutzten Nuten.
Den Abnutzungsspuren auf der Rastenstange nach würde ich sagen, dass der Mechanismus unter Druck der Feder etwa in der Mitte steht.
Die eingebaute Feder ist etwa einen halben Zentimeter kürzer als die Neue und fühlt sich etwas weicher an.
Der Spanner kann nur ohne Feder wieder eingebaut werden, die Feder selbst wird dann unter Druck auf die Schraube eingesetzt und die Schraube angezogen.
Bei wenig gelängerter Steuerkette dürfte das ein Kraftakt werden, man muss schon ganz schön fest auf die Schraube gegen die Feder drücken, um sie ins Gewinde zu bekommen.
Fazit: Das gröbste Gerassel ist weg. So ein Susi-Motor wird sich zwar nie wie ein Honda-Motor anhören, mechanische Laufgeräusche und besonders bei dieser Laufleistung; sind normal.
Aber es hört sich nicht mehr so an, als wäre da ein Eimer Kies im Motorgehäuse.
Bei mir war nicht nur die Feder hin, der Spanner war auch ausgeleiert, der Rastenstößel konnte seitlich weggedrückt werden, hatte also keine ordentliche Führung mehr.
Darauf solltet Ihr unbedingt achten, sollte das so sein, dann nützt auch eine neue Feder nichts!

==== Ventile einstellen === Stimmt die Aussage das man die Vergaser synchronisieren muss, nach dem man die Ventile eingestellt hat?
Was hat das eine mit dem anderen zu tun?
Braucht man unbedingt diesen Spezialschlüssel (Vierkant) um die Ventile einzustellen,
oder reicht da auch ein Maulschlüssel oder ein Engländer (verstellbarer Maulschlüssel) um dieses zu tun?

Habe vor geraumen Tagen/ Wochen an dem Norddeutschen Schraubertag bei Meikel in Hamburg teilgenommen.
Dort konnten wir an einem ausgebauten Motor die Ventile einstellen.
Auf meine gleiche Frage nach dem Maulschlüssel hat Meikel gesagt, dass man sich auf jeden Fall den Originalschlüssel besorgen sollte.
DENN - wenn Schraubenkopf verorgelt - DANN richtig teuer. Also lieber so 8 Euro investieren.
Mich hat der Schlüssel 8,14 plus Märchensteuer gekostet beim Suzi-Dealer gekostet.
Auf die Frage Vergaser einstellen nach Ventile einstellen kann ich dir leider nicht antworten,
da mir ein Grund hierfür nicht bekannt ist.habe es aber nach dem Ventile einstellen gemacht.
Ist ja auch keine große Arbeit - da ja alles sowieso schon abgebaut ist.

Ich habe meine Ventile neu eingestellt, nachdem ich das System und die Erläuterungen „verstanden“
habe ging das echt zügig. Mit dem Speziellen Vierkant, ich habe den für 4 Euro bei POLO oder Louis gekauft.
Heute werde ich mit meinen neuen Uhren das ganze vollenden und synchronisieren.

Wenn ihr schon die Ventile einstellt, dann prüft auch ob die Einstellschrauben nicht schon gedehnt sind.
Und zwar folgendermaßen:Kontermutter lösen - Einstellschraube einige Umdrehungen herausdrehen -
Kontermutter an den Schlepphebel herandrehen.Ist die Schraube gedehnt, dann wird die Mutter klemmen,
da sich durch das Dehnen die Steigung des Gewindes verändert.Eine gedehnte Schraube wird bald abreißen,
und auch wenn sie noch hält hast du ein Tickern, als sei das Ventilspiel zu groß.
Ventile einstellen:Ein Kipphebel drückt auf 2 Ventile.
Wenn du ein Ventil eingestellt hast läßt du die eine Messlehre unter diesem Ventil und stellst dann das benachbarte Ventil ein.
Beide Fühler müssen sich dann mit dem gleichen Widerstand unter dem Kipphebel herausziehen lassen. Das gleiche gilt für alle Ventile.
Sie sollten im idealen Fall alle den selben Widerstand haben. Oder kauf dir einen Ventileinsteller beim Suzukihändler geht dann sehr viel leichter.
Pass auf die Gummiringe auf die an der Ölleitung dran sind, mir sind sie in den Motor gefallen.

==== Ventile einstellen → Was kostet das ? ==== Was kostet eigentlich im Durchschnitt das Ventile einstellen ?
Wird das Ventilspiel eigentlich mit der Zeit zwischen den Einstellintervall kleiner oder größer?

Für das Ventile einstellen müsste es Richtwerte für die Werkstatt geben, mach ich aber immer selbst, habe daher keine Preisvorstellung.

Beim Ventile einstellen bleibt es ja nicht. Eigentlich sollten die Vergaser danach auch synchronisiert werden.
Also: Ventile einstellen und Vergaser synchronisieren dauert so zwischen 2 und 3 Stunden.
Kommt immer drauf an, wie gut und oft die Karre gewartet ist. Da ist dann aber auch der Ölwechsel schon in der Zeit mit drin (mit Filter),
weil das meist auch immer dran ist, wenn Ventile eingestellt werden. Dazu kommt jeweils noch das Material
Jetzt musst Du halt noch in der Werkstatt Deines geringsten Misstrauens nach dem Stundensatz fragen.

Ein Bochumer Händler sagte mir:150.- Ventile (evtl. plus Schaftkappendichtungen)
Bei der G kenne ich den Umfang halt noch nicht, aber wenn da soviel zu verlegen ist, dann kann das ja hinkommen.
Wie war das jetzt: fangen Ventile mit den Kilometern eher an zu klingeln, oder werden sie ruhiger ?
Ich habe nämlich manchmal ein Klingeln zwischen 2.500- 3.000 Touren, wenn ich etwas knackiger einen Berg im 5. hoch beschleunige.

Meiner Erfahrung nach werden die Auslassventile eher enger. Kommt immer drauf an wer sie eingestellt hat und wie.

Frage deshalb, weil mein Motor von Anfang an keine großen Rasselgeräusche oder ähnliches von sich gegeben hat.
Ventile sollten jetzt fällig sein, aber einen akustischen Unterschied habe ich nicht feststellen können von Kauf bis jetzt.
Wenn mich der Vorbesitzer hätte über den Bock tun wollen, dann hätte „gerade frisch eingestellt“ und nicht „3.000 Km“ gesagt.
Aber das Einzige, was man hört, ist in den ersten 5-6 Sekunden die Steuerkette, bis das Öl oben angekommen ist.
Wie war das nochmal: Ventile einstellen = wichtig bei der G wegen der Nockenwellen ?

Die Ventilschaftdichtungen sind bei der 11er G eigentlich erst zwischen 130 und 150 tkm fällig.
Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel, wenn die Karre beim Gas wegnehmen aus hohen bis mittleren Drehzahlen blau qualmt, ist es soweit

Da qualmt nichts. Dann hat der gute Mann dass wahrscheinlich nur vorsorglich in den Raum gesagt.
Zwischen 130.000 und 150.000 Km ? Wie lange hält denn der Motor ?
==== Ventildeckelschrauben ==== Ich habe beim letzten Ventile einstellen feststellen müssen das 4 Schrauben des Ventildeckels kein ordentliches Gewinde mehr haben.
Habe mir dann M7 Helicol Gewindeeinsätze besorgt und die montiert. Hat den Vorteil das die originalen Schrauben noch passen. ==== Ventile / Mechanische Geräusche ==== Hätte da mal ein kleine kurze Frage: Ist es normal bei den G's, dass man die mechanischen Geräusche der Nockenwelle und den Kipphebel hört!
Ich meine damit, dass ich beim anlassen + niedrige Drehzahlen hören kann, wie die Nocken auf die Kipphebel schlagen,
für mich ist es eigentlich logisch, da ja mechanische Arbeit verrichtet wird! Wie seht Ihr das?

Im Grunde ja, kommt nur darauf an wie laut das Geräusch ist und ob es auch noch da ist wenn die Mofa warm ist.
Sollte das Geräusch auch im warmen Zustand noch da sein und ebenfalls bei Drehzahlen über Standgas,
dann solltest Du die Nockenwellen überprüfen lassen. Das kann man beim Ventile einstellen in einem Rutsch machen.
Leider sind die Nocken recht weich und reagieren auf dauerhaft zu eng eingestelltes Ventilspiel recht Verschleiß freundlich.

Da würde ich mir glaube ich erstmal nicht allzu große Sorgen machen. Klar hört man die Kipphebel arbeiten und die Nocken schlagen.
Vor allem wenn es kalt ist. Nach ein paar Kilometern sollte sich das aber amortisieren. Glaube nicht dass sich da etwas von alleine kaputt frisst,
müsste schon eine Ursache habe, fahren ohne Öl zum Beispiel. Hatte mal ne eingelaufene Nocke die sich in den Kipphebel gefressen hat,
das Geräusch war gegenüber dem normalen Fahrgeräusch unüberhörbar, ein äußerst sehr lautes Klacken!

Ich höre im Standgas den Ventiltrieb „tickern“ aber sonst nix. Das hatte meine Bandit auch. Solange nix lauter wird,
immer genug Öl drin ist und die G schön warm gefahren wird würde ich mir keine Gedanken machen.

Jepp, die Geräuschkulisse ist in gewissem Maße normal. So ein Suzuki-Motor wird selbst bei sauber eingestellten Ventilen und normal
gespannter Steuerkette nie die Laufkultur eines Honda-Motors erreichen. Kein Vergleich zu z.B. der CB1000 meines Kumpels,
die ist schon fast 11 Jahre alt und klingt mit 65000 immer noch wie ein Schweizer Uhrwerk.
Aber mögliche Nockenwellenprobleme lassen sich ja bei dem nächsten Ventilcheck gut erkennen.
Dabei halt die Nocken kontrollieren, ob es starke Einlaufspuren gibt.

Erstmal super lieben Dank für eure Antworten. Was ich leider noch nicht erwähnt habe, dass ich diesen Winter neue Nockenwellen verbaut habe
(alten sind eingelaufen), dabei auch die Ventile nach Anleitung eingestellt und den Steuerkettenspanner mit einer stärkeren Feder bestückt habe!
Und natürlich die Vergaser Synchronisiert. Aber wenn Ihr mir sag, dass die Geräusche normal sind, ist das OK für mich!
Außerdem arbeiten ja die Nockenwellen mit den Kipphebeln!

Auch bei meiner G ist der Motor rein akustisch vorhanden. Im warmen zustand ist er leiser. Bei meiner zweiten G ist der Motor
im kalten Zustand wesentlich leiser, obwohl es das gleiche Baujahr ist. Wahrscheinlich liegt es nur daran, das die zweite ca. 30.000 Km
weniger auf der Uhr hat. Aber solange man noch etwas hört, ist auch noch alles drin und es funktioniert auch noch alles.

Der G-Motor rasselt nicht gerade dezent (für mein empfinden) Ich Tippe aber auf zu groß gewordenes Ventilspiel einstellen ist relativ einfach,
wegen der guten „alten“ Schlepphebel mit Kontermutterverstellung, das ist noch richtig schrauberfreundlich ! Nicht wie bei meiner VTR,
bei der man alles auseinander reizen muss um die Chips der Tassenstößel wechseln zu können mein Tipp lautet also:
Frisch ans Werk und eingestellt, wenn es immer noch rasselt - Steuerkette
(jetzt bin ich mit nimmer so sicher, nach 8 Jahren. Die G hat doch ne Steuerkette oder Stirnräder ?)

Steuerkette hat sie. Also die Ventile klappern bei einigen Exemplaren recht laut, obwohl alles eingestellt ist, bei anderen kaum.
Bei meiner hatte ich gar nix gehört. Prüf mal, ob du wirklich im richtigen OT die Dinger eingestellt hast.
Ein Kumpel von mir hatte mal auf einem Zylinder dadurch das Spiel zu groß: 0,8mm oder so.
Hat gescheppert wie ein DB W123 Bj. 78. Da ist der gnadenlos 8000 km mit rumgefahren.
Eingelaufene Kipphebel hatte ich an meiner DR 650 mal. Hat geklappert wie die Hölle, echt nervend.
Klappert mit neuen Wellen/Hebeln immer noch (etwas dumpfer), geht aber weg nach ca. 10 km Autobahn. Im Stadtverkehr dauert es länger.

Ich würde mir eher Gedanken machen wenn nix mehr klappert. Bei meiner G rumpelt die Kupplung im Stand, der ganze Motor tickert und tackert,
aber sie läuft. Seit dem Wechsel auf eine neue Steuerkette ist es nicht mehr gar so schlimm, aber hörbar sind die mechanischen Geräusche allemal.
==== Ventilspiel einstellen ==== Meine Ventile sind jetzt mal dran. In irgendeinem Beitrag, ich hab ihn nicht mehr gefunden, hat jemand einen Tip zum Werkzeugkauf gegeben.
So weit ich mich daran erinnere, gibt es ein Ventileinstellwerkzeug das von HG o.ä. vertrieben wird. War es das für die Honda Dax ?
Ich weiß es nicht mehr. Wer hat ne Idee dazu? Ach so; Daß es mit Zange und Gabelschlüssel geht, weiß ich auch.
Nur hab ich keinen Bock mir die Vierkante zu versauen

Ich habe einfach einen alten Kunststoffkugelschreiber genommen, die alte Miene entfernt und das Ende des Kugelschreibers etwas erwärmt,
und dann auf den Vierkant gedrückt. Geht wunderbar und kost nichts.

Leider sind die alten Foren bei Forumromanum nicht mehr erreichbar. Durch das neue Forum sind die alten irgendwann vom Anbieter gelöscht worden.
Aber zum Tipp Ventilwerkzeug: Auszug: Im 99er Katalog von Louis gibt es einen Suzuki Ventileinstellschlüssel für 50er und andere Kleinmaschinen.
Die Abbildung weckte Hoffnung in mir… habe ihn bestellt… passt einigermaßen! Best.Nr.: 100 039 2 1999er Katalogpreis: 5,90 DM
Die zweite Möglichkeit: Maulschlüssel Weite 3 mm besorgen (habe einen mit 3,2mm - funktioniert auch…)
- gibt´s aber nicht in jedem Baumarkt. Ich hoffe das hilft Dir weiter.

Ich hab den Schlüssel für den Vierkant bei Motorradteile Matthies in Hamburg gekauft. Gibt es aber auch bei Louis. Kostet ca 10 EUR.
Müßte der sein: Louis Bestellnummer : 10003921 Seite 605 4,95 €

Hab mir den Schlüssel schon gekauft und alles eingestellt. Bis auf ein Ventil waren alle zu eng, hat sich also gelohnt.
Nur zum Fahren kam ich noch nicht, weil wir hier gerade Dauerregen haben. Aber nächste Woche geht es in die Vogesen (5 Tage)

Habe mir den Schlüssel jetzt auch bei Louis bestellt, bezweifle aber, dass man ihn wirklich braucht, oder? Egal, irgendwo muss man ja mit dem
vielen Geld hin. Apropos Geld: Der Schlüssel war natürlich ein Vorwand, um noch ein paar Kleinigkeiten aus dem Hause Proxxon mit zu bestellen.
Wenn da nur die Preise auch klein wären. Also möchte ich am WE, wenn hoffentlich der Krempel da ist, auch mal meine Ventile bei der G einstellen.
Habe ein richtig schlechtes Gewissen, die letzten 25.000 km hat da keiner nach geschaut. Wer auch?Jetzt habe ich da mal noch zwei blöde Fragen:
1. Ich habe mir die Anleitung zum Ventile einstellen heruntergeladen, wirklich klasse muss ich sagen. Nur eine Info konnte ich nicht finden:
Wie unterscheide ich Einlass- und Auslassventile ? Diese Info brauche ich ja wegen den unterschiedlichen Abständen, die einzustellen sind.
Ich habe bei meinem Bulli schon öfters die Ventile eingestellt, der ist was die Abstände anbelangt aber etwas genügsamer: Überall den gleichen Wert.
2. Wie kann sich denn der Abstand verringern ? Habe bis dato immer gedacht, dieser Abstand kann sich durch Abnutzung der Nockenwelle, Stössel,
usw. nur vergrößern und somit zum Klappern der Ventile führen. Ergo war mein Trugschluß: Kein Klappern –> kein Streß –> keine Einstellarbeiten

Ist eigentlich ganz einfach: Stelle Dir den Motor von oben vor, die Einlassventile sind hinten, da wo die Vergaser sitzen.
Die Auslassventile sind vorne, da wo die Auspuffkrümmerrohre angeflanscht sind. Wenn Du Dir nicht ganz sicher bist, lass die Einstellerei bleiben.
Man kann da auch einiges falsch machen.

Klar, Du hast sicherlich recht, irgendwie beißt sich das mit den Vorzügen des Internets, möglichst viele und vielfältige Informationen
allen zugänglich zu machen. Ich habe halt etwas gegen diese Anonymität in den unterschiedlichen Foren. Wer eben einen bestimmten Mehrwert
(z.B. Infos zum Ventile einstellen) haben möchte, der muss eben auch dafür etwas tun (Anonymität ein Stück weit aufgeben und sich registrieren),
basta! Ist halt meine Meinung…und ich habe genauso verfahren. Hier auf den Seiten ein paar Wochen anonym mitgelesen und dann,
weil es hier eben so genial ist, mich angemeldet.Es ist absolut traurig, dass man sich über einen eventuellen Missbrauch solcher Dokumente,
die ein begeisterter G´ler in seiner Freizeit zusammenstellt, Gedanken machen muss. Ich bin wohl von Natur aus Skeptisch, hab ich von meinem Vater.
Ich bin mal über ein Forum gestolpert, in dem man kostenlos Fragen an Rechtsanwälte stellen konnte. Hab da mal was wegen Arbeitsrecht gepostet.
Über die Suchmaschinen finde ich den Link nicht, vielleicht habe ich ihn daheim noch irgendwo auf Platte. Werde mal nachschauen, kann aber nichts versprechen.
==== Ventilspiel Werkzeug ==== Ich habe an meiner GSX noch keine Ventile eingestellt, deshalb weiß ich nicht welches Maß der Vierkant an der Stellschraube hat.
Ich möchte mir ein Werkzeug vorher besorgen. Weiß jemand Welches Maß oder woher ich den Vierkant Steckschlüssel bekomme ?

Ich habe an der G auch noch keine Ventile eingestellt, aber von meinen anderen Motorrädern weiß ich das du am besten einen Maulschlüssel nimmst.
Da du ja noch mit einem Schraubendreher an der Madenschraube das Ventilspiel einstellen musst,
würde es mit einem Steckschlüssel oder Nuss nicht gehen. Und einen Maulschlüssel hast du doch bestimmt!
Die Maulweite oder Schlüsselweite kenne ich noch nicht, aber da du bestimmt einen Satz Schlüssel hast, ist das kein Problem.

Den Schlüssel gibt es bei Louis (Nr '10003921')

Mit dem Blechschlüssel von Louis kann man die Ventile nicht so gut einstellen. Ich habe mir den Originalschlüssel von Suzuki gekauft.
Durch seine Form ist er handlicher, das einstellen ist leichter. Falls sich jemand so einen Schlüssel zulegen möchte,
würde ich den Originalen empfehlen!

Einstellwerkzeug von Suzuki, einen kleinen Vierkantsteckschlüssel mit Handrädchen oben, für die Stellschrauben,
und einen gekröpften 8er Ringschlüssel, für die Kontermuttern. Damit funktioniert das Ventile einstellen prima.

Bezeichnung laut Wartungsanleitung-GSX1100G / Spezialwerkzeuge / 8-29: Stößeljustiertreiber Suzuki-Teile-Nummer: 09917-14910