Einen Tipp betreffend Vergaser habe ich von der Werkstatt in Bondorf bekommen. Meine sind jetzt zwar richtig eingestellt,
die Gasannahme aus dem Stand heraus beim Anfahren mit wenig Gas ist aber trotzdem nicht 100% sauber, da ist viel Gefühl nötig.
Ein bisschen zu ruckartig gezogen, ein kurzer Verschlucker und sie ist aus. Das liegt an den Gasschiebern, die schon Verschleiß aufweisen.
Die Führungen sind letztes Jahr neu reingekommen, vorher war es noch schlimmer. Am günstigsten wäre es, eine gut erhaltene gebrauchte Vergaserbatterie einzubauen.
Die von der Bandit Modell B12 bis vor 2000 (Modellwechsel!) passen, das sind die gleichen Vergaser. Bis auf ein paar Düsen (Sind nicht alle gleich)
braucht auch nix großes umgebaut zu werden. Das nur mal als Hinweis, der einiges an Geld sparen kann. Denn geschrottete Bandits gibts wie Sand am Meer,
geschlachtete G´s mit intakten Vergasern eher seltener.

Hmmm, ist ein guter Tipp, was meinst Du, kann man da die Düsen des alten Vergasers einfach reindrehen und fertig? sind die Düsen auch Verschleißteile ?

Manche Düsen sind sicherlich Verschleißteile, wenn sich darin andere Teile bewegen (Nadeldüsen).
Meine waren letztes Jahr regelrecht oval ausgefeilt von dem ständigen Auf und Ab der Nadeln.
Andere Düsen wie Standgas z.B. dürften kaum oder gar keinen Verschleiß aufweisen. Die Standgasdüse ist bei der Bandit übrigens die gleiche.
Da die Vergaser baugleich sind, können die Teile einfach umgebaut werden, sofern sie in Ordnung sind. Bei meinen Vergasern waren die kleinen Kunststoffringe,
in denen die Nadeln stecken, jetzt schon wieder zu weit. Die sind letztes Jahr schon ausgetauscht worden und die müssen sich normalerweise mit leichtem Druck auf
die Nadeln schieben lassen, jetzt sind sie schon einfach rausgefallen. Das sind Pfennigsartikel wie andere auch, aber in der Summe sorgen sie,
wenn sie in Ordnung sind, für eine saubere Abstimmung der Vergaser.

Die Vergaser von der G und den alten 12er Banditen sind bis auf die Bedüsung und das der Banditvergaser einen Drosselklappensensor hat.
Den Sensor kann man weglassen und der Wellenanschluß stört weder beim Einbau noch im Fahrbetrieb.(Hat ein Kollege schon gemacht)

Ich hatte gestern Abend auf der A5 eine Panne mit meiner G. Sie versagte mir den Dienst (unglaublich aber wahr).
Zuerst fing sie an zu stottern und blieb dann nach ein paar 100 Metern ganz stehen. Kenne ich sonst nur von meiner Freundin .
Es waren die gleichen Anzeichen, wie bei leerem Tank. Das war aber nicht der Fall.
Sicherheitshalber habe ich nochmal 5 Liter nachgefüllt, die meine Freundin mir bringen konnte. Hat aber nichts genützt.
Ich mußte dann leider den Rest des Weges huckepack auf einem Abschlepper zurücklegen.
Hat jemand eine Idee, oder schon mal ähnliches erlebt. Wo kann ich den Fehler suchen.
Ich bin kein allzu begnadeter Schrauber und wäre für etwas ausführlichere Tipps sehr dankbar.

Eine Idee wär eventuell Benzinpumpe, deren Sicherung oder sowas

Also ich würde auch sagen die Benzinpumpe. Aber erst die Sicherungen nachsehen. wenn die Sicherungen i.O.
sind lege deine Hand auf die Pumpe(ist unter den linken Seitendeckel) schalte die Zündung an,
den Killschalter auf On die Pumpe muß spürbar pulsieren, wenn sie das nicht macht ist sie hin oder sie bekommt keinen Sprit,
dann mußt du es in der Reservestellung des Benzinhahnes nochmals probieren.
Die Filter im Tank könnten auch noch zu sein aber eher unwahrscheinlich.
Also wenn die Pumpe nix macht ab in Werkstatt und durchmessen lassen.

Ja, die Pumpe. Oder die Sicherung. Oder ein abgerutschtes oder gebrochenes Kabel an der Pumpe. Würde ich auch sagen.

Das gleiche Symptom hatte meine Freundin mit ihrer BMW.
Dort war der im Tank liegende Benzinfilter aufgerissen und es wurde dann nicht mehr genügend Druck aufgebaut um den Sprit weiterzutransportieren.
Weiß nicht, ob die G auch so einen innen liegenden Filter hat.
Falls ja und falls es das ist, erkennst du es daran, daß der Sprit im Tank (Deckel offen lassen) leicht blubbert,
d.h. innerhalb des Tanks steigen kleine Luftblasen auf.Gucken würde ich auf jeden Fall mal.

Guter Tipp, hatte ich schon vergessen. Das Relais und alle Schalter dazu hab ich auch schon lange ausgebaut.

Danke für die zahlreichen Tipps. Ich fange jetzt an zu suchen und wenn ich etwas gefunden habe oder auch nicht, melde ich mich hier wieder zu Wort.
Bis dann erstmal einen schönen Sonntag und und viel Spaß beim fahren.

So, jetzt bin ich etwas schlauer. Ich habe erstmal die Zuleitung zur Benzinpumpe abgemacht. (Die Pumpe selbst läuft bzw. pumt)
Aus der Zuleitung kam eine etwas merkwürdige orangefarbene Brühe. Insgesamt ca. 0,4 Liter. Ich konnte das eindeutig als Wasser identifizieren.
Meine Maschine steht seit 3 Wochen auch Nachts im Freien. Ich denke durch die relativ großen Temperaturschwankungen in den letzten Wochen
hat sich jede Menge Kondenswasser angesammelt. Bei den Spritpreisen wäre es zwar schön, wenn es auch mit Wasser funktioniert,
aber bisher noch nicht. (Ich arbeite noch dran).Jetzt werde ich das Baby erstmal trockenlegen und hoffe,
daß keine allzu großen Schäden zurückbleiben.

Das war es also, mein Tipp kaufe Dir einen billigen Benzinfilter von MAN oder so, den in die Benzinleitung zw. Benzinhahn und Pumpe
unter dem linken Seitendeckel einbauen. Der filtert zumindest den ganzen Dreck und Rost, der sich jetzt im Tank gebildet hat, heraus.
Auch mal an die Microfilter in den Vergasern oberhalb der Schwimmerkammern denken, am besten ganz rauswerfen die Dinger. Setzen sich eh schnell zu!

Jo, das war es. Scheint auch keine weiteren Schäden verursacht zu haben. Bin gestern noch etwas gefahren und heute Morgen von Wetzlar nach Kassel.
Keine weiteren Probleme. Ist eigentlich erstaunlich bei fast einem halben Liter Wasser im Tank. Musste noch nicht mal etwas an den Vergasern machen.
Das mit dem Filter ist eine gute Idee. Werde ich so schnell wie möglich umsetzen.Danke nochmals an alle für die schnellen und guten Tipps.

Hab das gleiche Problem wie Birger auch schon gehabt und den Benzinfilter vor der Pumpe schon eingebaut.
Aber wie bekomme ich die Mikrofilter aus den Vergasern.
Hat übrigens noch jemand eine Tip wie ich meinen verrosteten Tank wieder auf Vordermann bringe???

An die Filter kommst Du nur ran wenn Du die Schwimmerkammern abbaust, Riesenzerlegung mit Vergaser rausbauen.
Den Tank entweder von innen mit Kunststoff beschichten lassen, Sandstrahlen oder mit Bleischrot befüllen und stundenlang durchschütteln
(alter Trick, war mal in einer Veteranenzeitschrift beschrieben).Und am besten gleich 2 Filter in die Spritleitung vor die Benzinpumpe stecken.

Ich nehm an dein Tank ist innen verrostet.Guckst du hier http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop/index.html?tankversiegelung.htm

Das mir dem Bleischrot geht schon. Es gehen auch Bleikügelchen aus dem Angler- oder Modellbauhandel.
Jetzt die Arbeitsanweisung: Du holst eine Schachtel Gerstensaft und lädst zwei Kumpel ein. Dann 2-3 Handvoll Kugeln in den Tank.
Jetzt wird der Tank in ein paar alte Wolldecken gewickelt und damit in die vorher ausgeliehene Betonmischmaschine gesteckt.
(Der Tank sollte möglichst stramm in der Maschine stecken).
Eigentlich kannst du das alleine, aber mit den Kumpels und dem Bier wird das Warten nicht so lang.

Hier kleiner Tipp, für die, denen der Benzinhahn-Drehschalter noch nicht weggeflogen ist.
Einfach den Splint durch eine M2-Schraube (oder M3, bin ich mir nicht sicher) ersetzen und ne Mutter drauf (mit Loctite sichern).
Das Ding fliegt mit Sicherheit nicht mehr weg.

Nach ca 3 Wochen Standzeit wollte ich wieder mal nachdem sich der Nebel verzogen hatte, nochmal ne Runde durch den Spessart touren.
Beim betätigen des Chokehebels stellte ich fest,das sich der selbige sich nur schwer bewegen lässt.Der momentane Iststand ist folgender:
Mit Unmengen von „Caramba“, kennt ja bestimmt jeder von euch,das ich dann auf das Seilzugende daraufsprühe,geht es etwas besser,
aber beim zurücknehmen geht er nur bis zur Hälfte wieder rein. Die andere Hälfte muss ich dann mit den Daumen „nachschieben“.
Liegt das am Choke selber ,oder brauch ich nen neuen Zug ?

In den meisten Fällen liegt es am Zug selbst. Caramba ist zwar ein guter Rostlöser hat aber nur kurzzeitige Schmiereigenschaften.
Das Seil schleift sich bedingt durch Schmiermangel mit der Zeit in den Flexmantel ein und somit geht es deutlich schwerer.
Wirst wohl nicht drum herumkommen einen neuen Zug einzubauen.

Ja, das ist meist der Zug, zur Kontrolle kannst Du den Zug am Gaser aushängen und den Choke oder den Zug alleine betätigen,
was schwer geht ist der Übeltäter, tippe aber auch das Dich der Spaß ca 30 Euro für den Zug beim S-Dealer kosten wird !

Bei mir war es der Zug ! Ich bekam ihn nur zur hälfte raus, und hab ihn dann abgerissen .Preis lag bei ca.26‚-

Hatte ich auch schon und hab mir bei Heingurk so ein Bowdenzugschmierset gekauft. Zug oben und unten gelöst, das Alustück mit dem
Sprühdosenanschluss oben befestigt und solange reingesprüht und versucht, Seilzug durchzuziehen, bis die Brühe unten rauskam.
Das hab ich an der G vor 3 Jahren mal gemacht und der Kaltstart liess sich immer gut bedienen.

Mein Chokezug hat letzte Saison den Geist aufgegeben. Gleiche Symptome wie bei dir, kurz darauf hat er dann ganz den Geist aufgegeben.
Ich hab mir darauf bei meinem Fahrradhändler (bitte nicht lachen, ist echt wahr) für ca. 3,50 Eur einen Zug und einen Schraubnippel geholt.
Der Nippel muß etwas abgefeilt werden, dann passt er. Insgesamt habe ich etwa eine 3/4 Stunde geschraubt und dabei ca. 30 Eur. gespart.
Kein schlechter Stundenlohn wenn man am eigenen Mopped bastelt.

Ich hab, wenn ich auf große Tour gehe, immer ein kleines Kästchen mit ein paar Schraubnippeln und Seilzügen dabei. Und die helfen nicht nur in
der Not, sondern sind auch durchaus eine dauerhafte Alternative. Früher beim Moped haben wir sämtliche Bowdenzüge auf die Art repariert.
Nur sollte man dabei auch die Außenhülle kontrollieren, bevor man einen neuen Zug einsetzt. Kann ja auch sein, dass die kaputt ist und den neuen
Zug wieder durchgescheuert hat. Und vorher gut schmieren, aber nicht mit Caramba oder sowas. Das hat keine richtige Dauerschmiereigenschaft.

Moin Jungs,habe mir im September einen neuen Choke-Zug ordern müssen. Fazit:EUR 37,20 für Zug und Einbau beim Suzi-Dealer.

Das gleiche habe ich auch schon erfahren dürfen und mir vor einigen Jahren die passenden Ersatzteile aus einen Fahrradladen geholt.
Kostete nur einen Bruchteil des Originales und funzt und funzt und funzt und.

1. Tank abbauen, oben auf den Vergasern wird der Chokezug eingehängt.
2. linke Lenkerarmatur aufschrauben und den Chokezug dort auch einhängen.
3. Den Zug genau so verlegen, wie der alte Zug lag. Auf knicken oder einklemmen beim Einschlagen des Lenkers achten….Das wars schon!

Mit dem Ding hatte ich auf 91.000 KM schon 3 mal Probleme. Zum ersten Mal bei so ca. 30-35.000 KM. Da konnte man sich mit Telefonspray behelfen.
Hat aber nie lange gehalten. Bei Km-Stand 58.809 und bei 79.479 musste jeweils ein neuer rein. Preis damals 1999 = 51,13DM und 06/2002 = 25,72Euro.

Meiner einer machte letzten Winter auch Mucken. Mit viel Kriechöl habe ich den Zug wieder recht gangbar gebracht. Wunderte mich nach dem Einbau,
dass er immer noch recht schwer zu ziehen ging. Des Rätsels Lösung: ein paar Tropfen Öl an dem Chokegestänge an der Vergaserbatterie selbst taten
ein Wunder Also evtl. auch mal drauf achten, ob das Gestänge gut gangbar ist, und wenn nicht, die Ölkanne natürlich an den entsprechenden Stellen
ALLER VIER Vergaser ansetzen.

Ähm, ich bitte mir als G-Newbie zu verzeihen wenn ich „selbstverständliches Wissen“ jetzt nicht berücksichtige, aber bei den schwergängigen
Zügen fällt mir immer meine SR 500 ein, bei der Züge und Wellen in zusätzlichen Kunststoffführungen verlaufen, die bei Kontakt mit ungeeigneten
Schmierstoffen aufquellen und die Sache bis zum Abreißen verschlimmern. Könnte das auch bei „unserem“ biG-Bike der Fall sein ?

Ein Schuß, ein Treffer! Der Chokezug hat innen noch eine Teflonhülle, die bei Verwendung aller mineralölhaltigen Schmierstoffe aufquillt
und den Zug festhält. Die Teflonhülle darf nicht geschmiert werden , bei schwergängigem Zug muß ausgewechselt werden.
(altes Leiden bei der G, weil immer Wasser in den Zug eindringt und der dann anfängt zu rosten) Ich hab schon den dritten drin
(ich rette einen rostenden Zug aber auch noch mal mit Kriechöl. Dann wird es aber auch Zeit, sich einen neuen zu holen.)
Der Tipp mit dem Fahrradzug ist gut. Man nimmt dann einen Shimano-Schaltzug für Kettenschaltung mit der dazugehörigen Hülle.
Der ist aus Edelstahl und rostet nicht. Nachteil: Man muß einen Schraubnippel verwenden, weil sich der Edelstahlzug schwer oder gar nicht löten läßt.

Da wird wohl meine „Aktion“ mit dem Kriechöl nicht allzu lange bestand haben. Schaun mer mal, was der Chokezug nach der Winterpause macht
Jetzt wird jedenfalls noch kein neuer gekauft

Man kann das Chokegestänge am Vergaser auf der linken Vergaserseite ziemlich gut ohne Chokezug betätigen.
Das funktioniert ganz gut - sogar mit dicken Handschuhen. Habe mir so fast ein ganzes Jahr beholfen.

Ich bin so auch ne ganze Zeit gefahren, nachdem nach einiger Standzeit der (notgeölte)Zug dann ganz fest war.
Aber vielleicht werd ich langsam alt und nehme lieber den ergonomisch günstigeren Hebel am Lenker (mein Kreuz… )

Choke ölen = temporäre Lösung, interessant für Unterwegs Choke am Vergaser regulieren = dito. Mir sind funktionierende Teile lieber als
Flickschusterei. Ergo, wenn's nicht am Ölen oder sonstigem liegt, dann raus damit und Neuen rein. Die Anschaffung ist nicht weltbewegend.

Auch wenn das letzte Posting hier schon länger her ist habe ich vielleicht noch was das helfen kann. Nein,
nicht um den Zug wieder gängig zu bekommen, aber um sich den Zug gleich ganz zu sparen. Ich hab den Zug rausgeschmissen und stattdessen am
Vergaser einen Kabelbinder angebracht. Muß man zwar festhalten, aber auch nicht lange. Also bei meiner Dicken funktioniert es ganz gut.

Habe den Chokezug auch ausgebaut und hänge mir jetzt so einen „REMOVE BEFORE FLIGHT“ Wimpel dran….*COOOOOOL*

Also zum 2. mal nun ist mir die Schwimmernadel des 1.Zylinders gebrochen bzw abgerieben.
Meine Werkstatt meinte das es wahrscheinlich am Düsenstock liegt und das ich diesen mir mal anschauen soll(also das war heute um 1600)
da werde ich mich also nun dranmachen das hab ich dazu gefunden ist bestimmt ein allgemein guter Tipp.
Zum Düsenwechsel ist ein völliges Zerlegen des Vergasers nicht erforderlich. Nach Lösen der zwei -Sechskantschrauben und Abziehen
des Verbindungsschlauches, der vom Kraftstoffbehälter zum Vergaser führt, kann der Düsenstock nach unten herausgenommen werden.
Die Düsen können mit dem Vierkantschlüssel, der dem Bordwerkzeug beiliegt, herausgeschraubt werden.
Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. So nun müsst mir nur jemand sagen wo ich schnellstens ne neue Nadel herbekomme,
denn das Wetter zwingt einen ja auf den Asphalt.

Der Vergaser aus dem Bild ist nicht mit dem der G identisch. Die Vergaserbank der 1100 E ist nach meinem Wissen total unterschiedlich zur G.
Der alte luftgekühlte 1100er Motor aus Katanas Zeiten hat ganz andere Dimensionen, die Vergaserbestückung wird auch völlig anders sein.
Düsen, Nadeln, Steigung der Nadeln - alles muss aufwendig getestet und angepasst werden (teuer).
Viel einfacher ist ein Umrüsten auf die Vergaseranlage der alten 1200er Bandit (bis etwa Baujahr 1999-2000).
Hier sind viele Teile identisch und nur die Leerlaufdüsen und einige andere Teile müssen übernommen werden.

Vielen Dank das hat mir soweit erstmal geholfen, ich hab mir jetzt bei Topham von Mikuni die Teile bestellt.
Wie ist das mit den Vergasern der Bandit ? Was kosten die ? Kann man dann die Teile die im vorhandenen Vergaser sind wieder nehmen,
oder blick ich da wieder was nicht ?

Hi Leute,haben wir das alles nicht schon mal gehabt ? Nun hat es meine Kiste getroffen.
Seit dem Sonntag auf einer sehr feuchten Rückreise vom Edersee hat meine G Aussetzer unterhalb von etwa 4.000 U/min.
Ich habe den starken Regen im Verdacht gehabt. Und heute zunächst mal den Apparat auf einem Stück freier Autobahn ordentlich einen gegeben,
vielleicht geht das Wasser aus den Ecken. Leider falsch gedacht, es wurde immer schlimmer, jetzt läuft sie nur noch im Standgas halbwegs.
Es hört sich an, als würde sie sich verschlucken, ruckeln und klötern, dann ist sie über den kritischen Bereich weg und zieht wieder gut durch.
Keine gute Sache das. Ich habe die Kerzen, Stecker, Kabel und Zündanschlüsse alle geprüft und mit Kontaktspray bearbeitet - Fehlanzeige!
Was kann ich noch versuchen? Ist eben nur bei Zylinder 1 und diese Kerze ist rabenschwarz verrußt.Bin leicht ratlos.

Deine Beschreibung ließt sich wie bei mir im März. Nur war es nicht der 1.Zylinder sondern Nr. 4. Bei mir fehlte das untere Drittel der Düsennadel.
Neu besorgt beim „Freundlichen“ und frisch die Ventile kontrolliert und die Vergaser abgeglichen.
Anschließend lief meine Dicke wieder wie all die Jahre zuvor.

Also Tank runter, 1. Vergaser die Membranhaube ab und mal nach der Nadel geschaut.

Falls ne Nadel hinüber ist würde ich die allerdings bei Topham besorgen.
Weil billiger! 4 Stück (original Mikuni) kosten da 50‚- €.
Das schafft der „freundliche“ nicht, oder?

Ich habe noch einen 2. Vergaser hier herumliegen, den kann ich ausschlachten. Ich vermute das es auch die Zündung sein kann,
ich werde am WE auch nach den Kabel sehen, die Kerzen wechseln und dann den Vergaser aufmachen.
Hat wer sonst noch einen heißen Tipp wonach ich sehen kann?

Auch mein Tipp ist der Vergaser. Ich würde damit anfangen. Kettenspray wirkt bei Nässe wie neulich schon erwähnt,
Wunder auf den Kabelanschlüssen der Zündspulen. Kontrolliere auch die Zündkabel auf Risse und die Kerzenstecker.Das Problem hatte ich mal.

Das der eine Topf so verschwattet ist, habe ich schon länger, nun geht eben auf dem Zylinder nicht mehr viel. Kerze von Nr. 1 ist total verrußt.
Der Spritverbrauch ist auch etwas gestiegen. Kann es denn angehen, wenn die Nadel abgebrochen ist, das sie unter Volllast noch gut durchzieht?
Nur unterhalb von etwa 4000 macht die Ärger, Standgas geht auch einwandfrei.Seltsam, seltsam

Klar kann das sein und das ist bei einer abgebrochenen Nadel auch normal. Mit der Spritversorgung im Standgas hat die Nadel nix am Hut,
dafür gibt es extra Düsen. Die Nadeln sind leicht konisch, um einer Überfettung im Teillastbereich entgegenzuwirken.
Fehlt dieses untere konische Stück, bekommt der Zylinder die maximale Spritmenge im Teillastbereich bei nicht vollständiger Luftzufuhr,
läuft also viel zu fett. Daher die schwarze Kerze. Bei Vollast wiederum stimmt das Gemischverhältnis, dann läuft sie wieder normal.
Ich würde auch zuerst an die Vergaser gehen.

Guter Hinweis, danke Uwe.Dann sehe ich zuerst nach der Nadel und wenn ich da nichts finde nach den Zündkabeln.

Deiner Beschreibung des Problems, ist es bestimmt der Vergaser. Hatte ich letztes Jahr auch. Da war die Düsennadel total weg.

Tausche doch mal die Kerzen von Zylinder 1 und 4. Gerade mit den Zünkerzen selbst habe ich schon die tollsten Dinge erlebt.
Und der Arbeits- und Zeitaufwand hält sich auch in Grenzen.

Mal eine dezente Frage: Wohin ist denn die Nadel, wenn sie „weg“ ist? Hört sich irgendwie ungesund an.

Dezente Antwort: Meist findet das Fragment oder auch mal eine ganze Nadel den Weg durch Ein- und Auslassventil in den Auspuff. Mit viel Glück.
In einem Fall im Bekanntenkreis hat die Nadel zwar den Weg durchs Einlassventil gefunden, aber den Ausgang nicht mehr. Hat sich angehört,
als ob ein schwerer Lagerschaden vorliegt. Mit beherztem Vollgas und einem nicht so dezenten Knall kam sie dann doch noch raus.
Bei einem anderen Fall hat eine Nadel auf Reisen für einen heftigen Ventilschaden gesorgt.
Ein Auslassventil komplett krumm und das auch noch unterwegs. War eine ziemlich teure Angelegenheit.
Beide Fälle übrigens GSXR1100, ähnliche Baujahre wie unsere G. Sowas kommt also nicht nur bei der G vor.

Hoffentlich ist das kein häufiger Schaden.

Ist leider nicht so selten.

Ich mache mir nun doch langsam Sorgen, morgen habe ich auch keine Zeit, frühestens am Freitag schaue ich dem Vergaser in den Bauch.

Ich habe ja schon die dollsten Dinge gehört. Da haben Leute Sprengringe in der Vergaserwanne gefunden etc. Was da alles so rumfliegt.
Mach Dir mal nicht so viel Sorgen. Wenn das was mechanisch ernstes wäre, dann würde sie entweder im Standgas nicht mehr laufen (Kolbenschaden…),
oder Dir bei höheren Touren um die Ohren fliegen. Ich kenne das noch aus meiner Vespazeit. Bis da das Gemisch stimmte.

Auch meinen Senf dazu geb! Bei mir hatte ich auch dieses Problem. Kam auch vom Vergaser. Nur war da der Dichtring von der Hauptdüse platt.
Neue Dichtungen eingesetzt und das Thema war durch. Also kontrolliere die mal mit, wenn Du den Vergaser eh auf hast.

Danke für die vielen Tipps, ich werde am Freitag oder Samstag Zeit haben und nachsehen.

Das wird wohl die Teillastnadel sein, entweder ist das untere Ende abgebrochen oder die Nadel hängt nicht mehr im Schieber
und steckt in der Hauptdüse. So war es bei mir mal beim Zylinder 4, der lief dann gar nicht mehr mit.
Übrigens ist die Hauptdüse an das untere Ende des Teillastrohrs geschraubt, ohne Dichtung, vielleicht hat sich die Düse gelockert,
eher unwahrscheinlich, aber überprüfen würde ich es, wenn die Nadel an ihrem Platz hängt und noch ok. ist.

Die Nadel war es! Einfach so abgebrochen dicht unterhalb des Schiebers, ich habe nicht schlecht gestaunt!
Da war nur mehr die Hälfte von dem Teil übrig. Kein wunder das sie wie ein Sack voller Kieselsteine lief.
Ich hatte noch eine Reserve und habe die eingebaut. Was mich wundert, wohin ist der Rest gegangen?
kann das im Kolben stecken, wenn ja warm läuft sie noch! und wohin geht eine Nadel wenn sie ausgefallen ist, durch den Auspuff oder wohin?
Nun gehts gleich mal auf Testfahrt. Mal sehen.

Wenn der Motor läuft wie vorher, dann ist das Nadelteil mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit durch den Auspuff raus geflogen,
eben wie im Wernerfilm. Will sagen, laß den Motor zu und fahr weiter. ;)

Mach Dir mal nicht so große Sorgen, nach meiner Erfahrung ist das eher nicht selten, dass die abgebrochenen Nadelstückchen entweder rausfliegen
oder platt gemalmt werden. Bei 3 Mopeds im Bekanntenkreis war das genau so !
Scheint also eher normal zu sein zudem ist das Material der Nadeln wesentlich weicher als dass des Motorinnenlebens.

Ich bin bis zum Beginn eines ordentlichen Gewitters unterwegs gewesen, sie läuft sehr gut! Da ist nur ein verdächtiges Klappern,
das aus dem Krümmerbereich zu kommen scheint, vermutlich der Rest von der Düsennadel. Und ich muss sie jetzt wieder mit Choke anwerfen,
klar das fette Gemisch durch die abgebrochene Nadel ist auch nicht mehr.
Scheint so, als ob ich mit nem blauen Auge und schwarzen Fingern davon gekommen bin.

Moin,Klappern im Krümmer ist oft nur ein loser Innenkrümmer. Aber vorsicht beim Lösen der Krümmerschrauben!
Am 3. Zylinder sammelt sich im Auslassbereich immer das Spritzwasser und diese beiden Schrauben reißen gerne ab. Wenn das passiert,
hast du ein echtes Problem. Die Schrauben sind superhart und da läßt sich nix aufschweißen um sie nachträglich auszudrehen.
Ausbohren geht nur mit einem HSSE-Bohrer mit viel Kühlung. Das ist dann aber eher was für Spezis.
Also: vor dem Lösen öfter mal WD40 oder ähnlichen aufsprühen, daß sich der Rott schon mal über ein paar Tage anlösen kann.
Am Allerbesten ist das mit Kältespray zu machen. Es gibt ein extra Kältespray minus 30°C mit Rostlöser. Großzügig ein paar Sekunden einsprühen,
dann schrumpft das Gewinde und das Zeug kann eindringen. Dann aufdrehen: fertig. Eine Dose kostet aber auch 10,-€ plus Steuer!

Kann ich bei unter dem Ventildeckel erkennen, ob ein Ventil festhängt? sicher denke ich mir, wenn die Nockenwelle sich dreht,
die Ventile aber nicht nach oben gehen. Bei einem krummen Ventil wird das Spiel auch sicher anders / zu eng / zu weit sein.
Ich befürchte das der Metallbrocken entweder ein Ventil blockiert, oder eines verbogen hat.Bei kaltem Motor klappert/klopft der Apparat,
so war das letzte Woche noch nicht. Ich werde den Kompressionsdruck überprüfen und dann nach den Ventilen und dem Ventilspiel sehen.

Neuer Bericht zum Thema Hunger auf Düsennadeln.Ich habe jetzt auch die Ventile überprüft. Keine Veränderung! Alle liegen in der Toleranz,
am oberen Ende. Ich habe sie so weit gelassen, lieber was klappern als zu eng. Die Nocken sehen auf der Fläche gut aus,
keine Ausbrüche der Chromschicht. Am 1. Zylinder ist auch das Spiel nicht verändert, das bedeutet das am Ventil vermutlich nichts beschädig ist.
War bei einem befreundeten Suzukischrauber, der meinte: „wenn sie noch ein sauberes Standgas hat, kann das Ventil nicht undicht sein,
nicht geschädigt“ außerdem seien die Ventile und Sitze so hart, die Düsennadel sei sehr weich. Er meint das es recht unwahrscheinlich ist,
das das Teil einen Schaden im Ventiltrieb anrichtet. Das Gerassel scheint mehr von den weiten Ventilen zu kommen, bzw. von der Steuerkette.
Zur Sicherheit werde ich noch eine neuere Vergaserbank einbauen wenn ich die daran vergurkten Schwimmerkammerschrauben auf bekomme.

Die Schrauben sind weicher als das Gehäuse. Und das ist gewollt. Laut Mikuni DÜRFEN die Schrauben nur nach einem Prellschlag gelöst werden.
Wenn die Dinger halt schon vergriesgnaddelt sind, gibt´s noch folgende Chance: Einer Hält die Vergaserbank fest. („freischwebend“!)
und die zweite Person schlägt mit einem Fäustel (1 Kilo) und einem auf die ursprüngliche Form gut passenden Schraubendreher auf die jeweilige
Schraube. Und zwar kernig. Dann versucht man, die schraube zu drehen. Wenn das nicht geht, mit der Gripzange versuchen.
Eigentlich hab ich so alle vermurksten Vergaserschrauben aufbekommen.

Kann mir jemand erklären, was das ist und wie das funktioniert ?

Es handelt sich hierbei um einen Vergaserkit mit speziell auf die Maschine abgestimmte Vergasernadeln und Düsen.
DYNOJET VERGASER-KITS Modellbezogene Vergaserumrüstkits um das volle Leistungspotential von Motorrädern auszuschöpfen.
Sämtliche Kits führen zu besserem Ansprechverhalten und optimierter Leistungsentfaltung.

Diese Kits sind teuer und sinnlos. Zudem braucht das Mofa meistens damit wesentlich mehr. Die Schieber verschleissen schneller
und das ganze sollte eigentlich nur auf einem Prüfstand verbaut werden. Ich habe sehr schlechte Erfahrungen damit gemacht,
da mein Moped nicht mehr ohne krasse Löcher in der Leistungskurve abzustimmen war. Bei meiner Bandit hat es funktioniert,
allerdings auch erst nach 5 Prüfstandsläufen mit entsprechender Umbedüsung bei Dynojet in Krefeld direkt.
Die Bandit hat damit dann allerdings auch 11,5 l Sprit gebraucht.

Ok Jungs,nun bin ich um einiges schlauer. Danke für die Infos.Aber nach dem Beitrag, ist mir dann die Lust darauf vergangen.
Auf so eine „rumexperimentiererei“ habe ich dann doch keinen Bock.

Genau,lass es. Ich hab das auch durch mit meiner G und das war nur auf den ersten 2000km geil. Lag aber auch sicher daran,
dass die vorige Bestückung schon in relativ schlechtem Zustand war. Bei mir wurde das Kit verbaut und auf dem Prüfstand abgestimmt,
war eine ziemlich aufwendige Sache. So, wie die das schreiben von wegen Selbsteinbau und gut, das kannst du abhaken.
Es fing relativ schnell an mit Löchern und hohem Verbrauch, die Nadeln waren eine sehr minderwertige Qualität.
Anschließend hab ich das ganze für etwas über 600 Euro bei dem Vater in Bondorf
(Banditenfahrer kennen den als den Hersteller des Vater-Kits und das funktioniert auch)
wieder auf Normalbestückung zurückrüsten lassen. Erst danach lief sie wieder wie ein Uhrwerk.

Was hat es mit den besagten Gasschieberanschlägen bei der G auf sich hat? Speziell: macht es Sinn diese zu entfernen?
Ich fahre ein 94 Bj mit ca.

Also, meine G war nie auf 98 PS gedrosselt und hatte auch die Anschläge im Vergaserdeckel.
Ich glaube, die Dinger dienen nur der Geräuschminderung und Drosselung in Deutschland.
Der Ausbau war nicht schwer: Vergaserdeckel ab, darunter sind so graue bis schwarze Kunststoffteile.
Diese mit nem Fön erwärmt und mit der Zange rausgedreht. Die Frage: wie sieht das mit Tüv aus.

Es gab vor ein paar Jahren einen Drehmomentkit von der Fa. Mobec.
Der beinhaltete neben Düsenveränderungen auch den Ausbau der Anschläge.
Den Satz gab es mit Tüvgutachten. Muste man eintragen lassen und der Versicherung die gestiegene Leistung mitteilen.
Also rechtlich keine Probleme damit…

Die Haltbarkeit sehe ich nicht in Frage gestellt, meine G läuft seit über 50.000 km ohne Anschläge.
Der Motor reagiert jetzt spontaner aufs Gas, einziges Manko: sie geht bei kaltem Motor leichter aus,
wenn man nur leicht am Gas lupft (an der Ampel).

Das habe ich durch penible Einstellung der Vergaser und den K+N Luftfilter fast wegbekommen.
Nadeln tiefer hängen, also den Ring in die 2. Kerbe von oben.
Bei mir hingen die in der 4. und die Gemischschraube hab ich jetzt auch auf 1 3/4 rausgedreht stand vorher auf gute 2,5 Umdrehungen.
Verbrauch nun von 10-11 Liter auf 7,5-8,5 Liter jeweils bei moderater Fahrweise gesunken.

Bedingt durch einen Lenkerumbau mußte ich meine Gaszüge vor die Gabelbrücke legen. Technisch kein Problem,
selbst bei vollem Linkseinschlag sind die Züge nicht gestreckt. Was mich stört ist die Optik, deshalb möchte ich längere Züge einbauen,
die ich original verlegen kann. Nun meine Frage: Hat jemand eine Bezugsadresse wo man längere Züge bekommt, bzw.
weiß einer von Euch von welchem Suzuki Modell (Intruder oder ähnliches) man längere Originalgaszüge verbauen könnte ?

Ich habe mir meine längeren Züge aus einem Fahradgeschäft besorgt. Die gibt es dort als Meterware und noch Teflonbeschichtet und viel günstiger.
Allerdings nur mit Schraubnippel. Bißchen Fummelarbeit, aber es klappt.

Wenn ich meine Dicke im kalten Zustand starte, läuft der 4. Zylinder nicht sofort mit. Nach kurzer Zeit, so ca. 1. Minute ist er dann da.
Bemerkbar macht es sich durch Knattern am rechten Auspuff, und durch Handanlegen am Krümmer,
der vergleichbar zu den anderen Krümmern nicht so schnell heiß wird.

Habe das Problem beim Ausbauen des Vergasers selber erkannt:
Wenn man den Choke benutzt wird über ein Gestänge an allen Vergasern die so genannte Chokedüse ( kleine Kolben) herausgezogen.
Am 4. Vergaser war dieses Gestänge nicht im Kolben eingehängt.
Einfach mal den Choke betätigen und auf die Vergaser schauen, dann sieht man das Gestänge und die kleinen Kolben.

Hallo,ich habe meine G jetzt ein gutes halbes Jahr. Bin ganz zufrieden. Bis auf das Kaltstartverhalten.
Entweder stelle ich ich mich zu blöde an oder das Kaltstartverhalten ist normal. Ich starte normalerweise mit halber Choke ohne Gas geben.
Die Drehzahl liegt dann so bei 2000 bis 2500. Ohne Choke bleibt der Motor nicht an. Dann losfahren. Es passiert dann relativ häufig,
daß mir der Motor an der ersten Ampel oder Einmündung ausgeht (absäuft?).
Nach erneutem Starten und etwas Gefummel an der Choke läuft er dann wieder, aber nicht stabil.
Nach so ca. 2-3 min kann ich die Choke rausnehmen und der Leerlauf ist stabil. Wie sind da Eure Erfahrungen? Mache ich was falsch?

Also bei mir normal: Starten mit Choke ca.halb, dann in der Tiefgarage bis zur Ausfahrt zuckeln, Choke rein, aufschließen, raus fahren.

Ich hab Gott sei Dank keine Probs mit dem Kaltstart. Mein Kochrezept:
-Choke ganz ziehen-Anlassen ohne Gas zu geben
-Motor ein paar Sekunden vor sich hin brabbeln lassen. Kein Gas geben, sonst säuft er mir auch ab!
-Nach ein paar Sekunden steigt die Leerlaufdrehzahl auf ca. 2500 U/min-Choke halb rein, bis Leerlaufdrehzahl ca. 1500 U/min
-Losfahren-Choke nach ein paar Meter Fahrt ganz rein…das wars
Funktioniert bei mir super, wird wohl aber bei jedem etwas anders sein, oder?
Klar habe ich jetzt noch nicht die Laufcharakteristik wie bei einem warmen Motor, aber eben durchaus brauchbar zum fahren.

Das Kaltstartverhalten ist an jeder G etwas anders, das ist richtig.
Nach meinen Erfahrungen liegt das an den unterschiedlichen Verschleißzuständen der Vergaser. Das von geschilderte Verhalten hatte meine auch,
bevor die Vergaser letztes Jahr überholt worden sind. Bei ausgefeilten Düsen und Nadeln und zusätzlich ausgeleierten Schieberführungen,
noch dazu nicht bei allen Vergasern gleich, ist die Gemischaufbereitung sehr ungleichmäßig und dann ist sie im kalten Zustand öfter einfach abgesoffen.
Wenn die Vergaser synchronisiert, Kerzen und Luftfilter in Ordnung und Ventile eingestellt sind und sie trotzdem dieses Verhalten zeigt
(Noch dazu: Hoher Verbrauch?), dann würde ich mir so langsam mal um eine Vergaserrenovierung Gedanken machen. Das mit den Ventilen kann auch eine
Rolle spielen, bei meiner hatte dieses Frühjahr das Einlassventil am 2. Zylinder Null Spiel und dadurch ließen sich die Vergaser auch nicht sauber syncen.
Das war auch etwas überraschend, liegt aber am beginnenden Verschleiß (Einlaufspuren) der Nockenwelle.
Vor 2 Jahren hatte ich noch dazu Schwierigkeiten mit der Dosierung des Chokes, das lag einfach an der Schwergängigkeit des Zuges.
Bei Hein Gurk ein Bowdenzugschmierset gekauft, Zug ausgebaut und eingeölt und seitdem ist da auch Ruhe.

Ich hatte anfangs auch das Problem mit dem absterbenden Motor. Ca. 500 m von meiner Garage entfernt habe ich die erste Kehre.
Vor der Kehre Kupplung gezogen, um runterzuschalten -Motor aus. Seit ich den Choke früher rein schiebe, habe ich das Problem nicht mehr.
Die (oder vielleicht auch nur meine) G hat die Eigenart, bei etwas zu fettem Gemisch abrupt abzusterben. Also Choke früher rein!

Das mit dem Absaufen beim Anhalten bei Kaltstart liegt auch an zu niedrigen Schwimmerständen. Bei mir was das so:
der letzte Händler hat die Schwimmer auf tief und damit den Vergaser auf mager eingestellt. Ergebnis: wenn der Sprit in der Kammer schwappt
(beim schnellen Anhalten) zieht der Motor leichter Luft und geht schlagartig aus!

Ich habe immer folgendes Problem : Starten mit Choke - kein Problem - Dicke läuft bei 1500 - 2000 U/min recht sauber.
Aber dann losfahren und wenig Gas geben (bei mir gings immer erstmal bergab ) ging die Kiste aus, manchmal auch beim Ampelstopp.
Dann ein paar Kilometer fahren und die Gasannahme ist nicht so sauber, kurz mal Beschleunigen (nicht einfach nur Gas aufdrehen )
auf 4500 - 5000 u/min - und die Maschine surrt wieder ganz sauber. Ist eben doch eine bockige Ziege.

Das hat mir seinerzeit der Fahrlehrer auch eingebleut- Den Motor vor dem Losfahren einige Zeit laufen lassen. Nie beim Auto, Immer beim Moped.
Ich schmeiße die Mühle an (voller Choke- Drehzahl beobachten - halber Choke - Nach einigen hundert Metern Choke rein),
weil die sonst auch ein wenig zickt, wenn sie kalt ist und/oder lange gestanden hat. Wenn der Motor läuft, drauf setzen, Helm auf, Brille auf,
Handschuhe an- dauert alles zusammen 30 - 40 Sekunden. Das reicht dem Motor, um sich einzukriegen und dann vernünftig zu laufen.
Wenn der Unterschied zwischen den G´s schon so groß ist, wage ich es ja kaum, einen Vergleich zwischen der G und der Fazer herzustellen.
Aber bei mir funktioniert es. Bei der R1 meines Kumpels (der ist Mechaniker) auch. Und auf den ersten 10 Km ziehe ich nicht über 5.000 U/min
(das sind im 6. Gang etwas über 80 Km/h)- bis der Motor richtig warm ist.

Geht es auch bei mir! Jeden Morgen die selbe Prozedur! Bis zur ersten Ampel hab ich ca. 300 Meter, bis dahin hab ich den Choke dann drinnen.
Und auf den ersten 10-15 Km Drehzahlen bis 4.000 U/Min. Höher nicht.

Man kann doch aus diesen Beiträgen erkennen, dass jeder ein anderes Kaltstartverhalten hat. Ich handhabe es wiederum anders.
Choke voll ziehen, Drehzahl geht auf ca. 2000 U/min und in dem Moment, wenn die Drehzahl auf fast 4000 U/min hochgeht,
schiebe ich den Choke zur Hälfte wieder zurück auf ca. 2000 U/min, lasse sie 2 min so laufen und drücke den Choke vollständig rein
und der Motor läuft sauber und rund bei 1000 U/min. Beim Fahren drehe ich meine G im kalten Zustand nicht über 3500 U/min,
folglich lässt sie sich im kalten Zustand bis 5 Grad sauber ohne Choke fahren. Unter 5 Grad muss ich dann auch ein wenig mit Choke fahren.
Aber höchstens 1 km. Im warmen Zustand läuft der Motor dann bei 1100 U/min. Meine G ist jetzt 11 Jahre und habe mit ihr 68000 km abgespult.
Ich habe mir mal vor ein paar Jahren Messuhren zum Vergaser abgleichen gekauft und kontrolliere diese somit zu jedem Saisonbeginn.
Habe dadurch im Durchschnitt einen Spritverbrauch von ca. 7,5 l/100km .
Sie kann auch mehr, denn 1127 cm³ müssen nun mal gefüllt werden, wenn man etwas von ihr verlangt!

Also, dass mit den verschiedenen Kaltstartverhalten liegt nicht nur an dem unterschiedlichem Verschleiß, der Vergaser,
sondern auch an den unterschiedlichen Luftfilterbestückungen. Die einen mit K&N, die anderen mit einem größerem Ansaugtrichter,
oder halt im Orginaltrimm. Ich habe in etwa die gleichen Erfahrungen gemacht, wobei das Kaltstartverhalten sich etwas verschlechtert hat,
seit ich im Luftfilter nen größeren Ansaugstutzen habe. Da ich so ähnliche Probs schon in früheren Suzi gehabt habe,
habe ich mir die Methode beim Starten angewöhnt , den ich möchte nicht in der ersten Kurve auf die Nase fallen wenn das Ding ausgeht.

Meine ersten Erfahrungen mit dem Austauschfilter von K+N
Erster Eindruck: Abmessungen wie der Originale nur etwas schwerer (Plastik ist dicker ausgeführt).
Das Metallgewebe im Inneren ist serienmäßig eingeölt und klebrig (schwarze Finger garantiert).
Die mitgelieferte Dichtung aufgeklebt und die beigelegten Schrauben reingedreht.
Entgegen anderer Aussagen sind die Dinger lang genug und passen einwandfrei.
Auffällig ist: die Einlassöffnung für die Luft ist etwas grösser als Original und die Ansauggeräuschdämpfung
(diese Art Tricher nach innen) ist auch fast nicht vorhanden.Tank drauf, Helm auf, Probefahrt:
Die G zieht von ganz unten ohne Schluckauf durch ab ca. 4000 Umdrehungen klingt sie irgendwie markanter (Ansauggeräusch)
und bei etwa 6000 geht sie richtig ab.
Ich habe da nur subjektive Vergleichsmöglichkeiten mit dem Mobec-Kit, dass ich vor einigen Jahren erfolglos getestet hatte,
aber K+N scheint obenraus wirklich gut zu ziehen.
Die Nadel des Drehzahlmessers schnellt nur so hoch! Anders als der Mobec-Kit,
habe ich bisher keine Leistungslöcher unterhalb von 4000 U/min bemerkt,das geht jetzt seidenweich wie Original.
K&N Tauschfilter für GSX 1100 G (1991-97) Nummer: SU-1191

Ich hab mir die K&N Luftfilter eingbaut und jetzt „spukt“ sie im Drehzahlbereich bis 3000 Umdrehungen
Aber nur wenn sie warm ist, also ohne den Choke. Habt ihr Erfahrungen ob und was ich da verändern muß ?
Mein Händler meint das wird ne riesen Fummelei und sack teuer werden bis er das hin bekommt !
Ich denke dass sie fetter eingestellt werden müsste, aber wo ? neue Düsen ?

Oh je…..das K&N-Syndrom. So einfach herumstellen und hoffen, das es was bringt, ist wahrscheinlich nicht so das richtige.
Um festzustellen, ob sie tatsächlich zu mager läuft, kann man sich zum einen das Kerzenbild anschauen (Geht das gegen Weiß, ist das der Fall)
oder aber und das dürfte besser sein, mal den CO-Gehalt der Abgase messen. Der sollte so um die 0,8-1,1 %-Volumen liegen,
jedenfalls lief meine dann am besten (Auch mit K&N und noch Dynojet-Kit). Vor dem Einstellen lag sie bei über 7, da war alles kohlrabenschwarz,
von der Kerze bis zum Auspuff. Es gibt auch die Möglichkeit, an den Luftschrauben zwischen Vergaser und Einlass zu drehen,
an die inneren kommt man nur so schlecht dran ohne Winkeldrehschrauber. Die werden von unten verstellt und max. 1/4-Umdrehungsweise.
Aber das ist ohne Messung oder genaue Kenntnis eher nicht zu empfehlen. Ich würd erstmal bei einer Vergaser Synchronisation anfangen und schauen,
dass alle 4 gleich laufen. Die beiden inneren Vergaser werden meist geringfügig fetter eingestellt wegen der Kühlung.
Wenn das alles in Ordnung ist und neue Kerzen drin sind und die Kiste immer noch spuckt, wirst Du um einen Vergasercheck wahrscheinlich nicht
herumkommen. Kann schon sein, dass Düsen ausgefeilt und Bohrungen verstopft sind oder die kleinen Kunststoffringe der Nadeln kaputt sind.
Da gibt es schon so einige Möglichkeiten. Aber Dein Händler scheint davon nicht viel zu verstehen. Wer sein Handwerk versteht,
braucht vielleicht 4 Stunden für Bank ausbauen, prüfen, Teile auswechseln, einbauen, einstellen und gut. Hab ich schon machen lassen in einer
Suzuki-Werkstatt, da lag das in dieser Gegend. Wenns Probleme gibt bei verstopften Bohrungen zum Bleistift kann auch ein Ultraschallbad nötig sein,
das erhöht natürlich den Aufwand. Aber das kann nicht Tage dauern.

Ich hab gestern meine ersten 120 km mit K&N Filter gefahren und bin super zufrieden. Früher hatte ich immer diesen Anfahrschluckauf beim Anfahren,
der ist jetzt komplett weg,nimmt immer sauber Gas an und ab ca 3500U/min da fängt das G-ehlein so richtig geil zum Röhren an.

Tja…K&N-Luftfilter. Eigentlich ne dolle Sache. Nur wenn man so ein Teil geliefert bekommt
(außen auf der Verpackung steht alles nur in allen Sprachen, die ich nicht im entferntesten beherrsche),
drinnen ist weder ne deutsche Anleitung, noch außer dem Aufkleber und dem Filter selbst nix. Gar nix. Filter einbauen ?
Kein Problem - sowas macht man ja im Dunkeln. Nach Tagen und vielen hundert Kilometern auf der Piste stellt man fest,
dass die anderen Bikes (gleiches Bike, gleicher Motor, gleiche Leistung) schneller sind als man selbst. Toll.
Ich weiß seit heute, dass da spezielles Filteröl daraufgehört, welches sich nicht im Lieferumfang befand
(bei allen anderen aus unserem Forum scheinbar schon). Warum weiß ich sowas nicht vorher ? Warum liegt in meiner Packung kein Öl bei ?
(in so kleinen Tütchen - so beschreiben es die anderen) Ich bin absolut kein Freund von Veränderungen der vorhandenen,
bisher prima arbeitenden und soliden Technik am Motorrad. Krieg eher ne Allergie, wenn was funktionierendes verändert werden soll.
Sei es andere Zündkerzen, anderes Öl, Umbauten am Ansaugtrakt oder „bessere“ Luftfilter. Das war das letzte Mal,
dass ich daran rumgemacht habe. Schade nur drum, dass ich mich jetzt rumärgern darf, wer wohl Schuld dran ist,
dass da vielleicht was in den Motor gekommen ist (Schmutz), was da nicht hingehört und vor allem nicht hingekommen wäre,
wenn die Beschreibung und der Lieferumfang komplett gewesen wären. Hat jemand ähnliche Erfahrungen ?

Also so war das bei mir nicht: Filter war geölt (eingepackt in einer Plastiktüte) sehr rot und glitschig sah er aus.
Einbauen ging relativ problemlos, abgesehen von den zu kurzen Schrauben die den Serienluftfilter halten.
Die G läuft mit dem K+N spürbar besser, kein Verschlucken im kalten Zustand, dreht besser hoch. Ob da mehr Leistung dahintersteht „pah“ mir egal!
Interessiert mich nicht und ist wahrscheinlich auch nicht messbar. Weniger Dampf hat sie jedenfalls nicht als vorher.
Viel wichtiger ist, der Verbrauch ist gegenüber dem häufig zugesifften Originalfilter heruntergegangen.
Und das schöne Ansaugröcheln gibt es noch obendrauf.

Ich hab meinen Filter auch so bekommen und bin auch mit den Eigenschaften zufrieden.

Dann verstehe ich das also so, dass der bei Erstbenutzung nicht eingeölt werden muss ?
So ölig ist der eben nicht. Ich werde mal bei K&N direkt nachfragen.

Wenn Du wirklich einen K&N Filter gekauft hast und der war nicht eingeölt, würde ich mit dem auf keinen Fall auch nur einen Meter fahren.
Denn erst das eingeölte Gewebe ist in der Lage, Schmutzpartikel zu binden. Ansonsten ist die Filterwirkung eher minimal.
Außerdem dürfte dann der Luftdurchsatz noch höher sein und so wie ich das lese, scheint Deine Kiste jetzt supermager zu laufen.
Schon mal die Kerzen geprüft ? Der K&N ist kein Allheilmittel, das wurde hier schon oft genug geschrieben.
Es hängt ganz von der vorhandenen Einstellung eines jeden Bikes ab, ob sein Einsatz Sinn macht
(Von der so oft versprochenen Mehrleistung will ich mal gar nicht reden). Wenn ein Moped zu fett läuft
(und das tun viele, Serienstreuung, mangelhafte Auslieferungseinstellung, Verschleiß an beweglichen Teilen im Vergaser),
dann kann es durchaus sein, dass alles gut ist. Es kommt aber auch vor (Und so war das bei meiner G),
dass in Verbindung mit anderen angebauten Teilen (Z.B. andere Auspuffanlage, bei mir eine Eagle 4-1)
eine optimale Vergasereinstellung mit dem K&N nicht möglich ist. Meine lief nur mit Serienfilter in allen Umgebungen
(Meeresspiegel und 2800 m Höhe) sauber und rund. Ansonsten gab es Löcher und wenig Fahrspaß.
Wer lässt sich auf der G schon gerne von einer KLE500 bei der Anfahrt zur Grossglockerhöhenstrasse überholen.

Ich kann die gemachten Aussagen zum K&N-Filtereinsatz nur bestätigen, mit der Einschränkung,
daß ich zuerst eine Eagle-4in1-Anlage drangebaut hatte, die Vergasereinstellung daran sehr aufwendig anpassen mußte
und de G danach mit dem Einbau des K&N noch etwas besser lief.

So, ich bekam noch am vergangenen Freitag nen Anruf von Louis. Die bestätigten mir,
dass der Filter im Originalzustand eingeschweißt und bereits einbaufertig eingeölt ist.Also nochmal umsonst Sorgen gemacht.
Warum die GPZ meines Bruders besser zieht liegt wohl daran, dass er nen Kopf kleiner und auch leichter ist als ich.

Ich hab meine G jetzt erst seit Mitte November und mal gerade 300 selbst gefahrene Kilometer.
Der Vorbesitzer hat den Originalluftfilter gegen einen von K&N getauscht und gestern fiel´s mir mal wieder besonders auf:
So ein winzig kleines Leistungsloch beim Gasgeben und (wesentlich fataler) bei der Gasrücknahme ein unerwarteten kleinen Schub.
Ich tippe mal darauf das dies ursächlich mit dem Luftfilter zu tun hat. Stellt sich die Frage: warum überhaupt K&N ?
Sind denn die originalen so schlecht ? Soll der K&N Filter etwa mehr Leistung bringen ?
Ich stehe also kurz davor mich von K&N zu verabschieden. Falls jemand von Euch ähnliche Erfahrungen mit seiner G hatte, dann mailt mal.

Wenn das Loch bei Vollgas aus niedrigen Drehzahlen ist und beim Gaswegnehmen nochmal Schub einsetzt sind die Hauptdüsen zu klein (zu mager).
Bei den K&N Filtern gibt es verschiedene Ausführungen. Nur die Ausführung „Tauschluftfilter“ ist ohne Modifikation geeignet.
Die anderen lassen zu viel Luft durch. Probier mal folgendes: Filter ausbauen und mit K&N Filteröl einölen nach Vorschrift.
(Jede Falte einsprühen) Wenn der nämlich lange gelegen hat vor dem Einbau ist er manchmal eingetrocknet und läßt zuviel Luft durch.
Es können auch die Düsennadeldistanzscheiben verschlissen sein. Das sind kleine Plastikscheiben unter den Düsennadeln.
Die muß man eigentlich alle 20.000 spätestens wechseln (bzw. man soll).
Dann hängen die Nadeln zu tief und sie läuft im Übergangsbereich von Teillast zu Vollast zu mager.

Die Erklärung erklärt ein Phänomen, was wir meine ich noch nicht hatten. Wenn ich mich recht entsinne, war das bei meiner auch so.
Allerdings erst in den letzten Monaten vor der Vergaserrenovierung, danach war es weg. Sind ja auch fast alle Innereien ersetzt worden.
Grundsätzlich sind die Filter empfehlenswert, ersparen sie doch den nicht ganz billigen Wechsel der Originalen.
Solange der Filter schön eingeölt ist, also die optimale Filterwirkung erreicht wird, filtert der genauso gut wie ein Originaler.
Es kann aber und das ist von G zu G höchst unterschiedlich zu der einen oder anderen Negativwirkung kommen.
Manche G laufen damit ohne die geringsten Abstimmungsprobleme, andere brauchen eine Komplettabstimmung.

Bei mir ist die Nadelhöhe angepasst worden und seitdem zieht die süße wie blöd,
vorher lief sie mit dem K&N zu fett und hat sich ständig verschluckt und roch übel nach Sprit.

Bei meiner G ist auch einen K&N eingebaut. Ich hielt das erstmal für eine gute Idee, weil man den Filter nicht nach 10.000 Km
wegwerfen muß sondern ihn einfach reinigen kann. Das ist auf die Dauer erheblich günstiger.
Angenehmer Nebeneffekt: Beim Beschleunigen spricht sie jetzt mit sehr sonorer Stimme.

Nach den vielen positiven Kommentaren zum Thema K+N Filter in diesem Forum, habe ich mir auch so ein Teil zugelegt.
Der Einbau und die Passform auch bei mir Problemlos. Mit dem Orginal-Papierfilter hatte ich so zwischen 2000 bis 4000 U/min ein leichtes Loch,
das bei wärmerem Motor langsam verschwunden ist. Mit dem K+N ist dieses Verschlucker-Loch extremer geworden,
die Karre nimmt in kaltem Zustand sehr schlecht Gas an. An der Gemischschraube habe ich bis jetzt noch nicht rumgedreht. Ist das Gemisch zu mager?

Vorausgesetzt Du hat ihn richtig eingebaut (richtig dicht, keine Falschluft oder Nebenluft) dann sollte die G mit dem K+N nicht viel magerer laufen
als mit dem originalen Luftfilter Aber: wenn da schon mal jemand am der Leerlaufluftschraube gefummelt hat, kann es sein,
dass die G nun im Unteren und Teillastbereich zu mager wird. Auch andere oder abgebrochene Düsennadeln nach erfolglosen Tuningaktionen
könnten Schuld sein. Vorsicht: schau Dir die Kerzen an, wie ist das Bild? zu hell? wird die G gar zu mager beim Fahren →
Spardose mit Loch im Kolben droht bei Vollgas auf der Autobahn. Und: nimm einen kleinen, kurzen Schraubendreher und
zähle die Umdrehungen der Gemischschrauben. Sollten so um die 1,5 bis 1,75 Umdrehungen offen sein. Das geht so:
neben die Vergaser hinhocken und locker die Schrauben gegen den Sitz drehen, locker! nicht fest anziehen sonst ist der Konus am A…,
dabei mitzählen wie viele Umdrehungen bis nach zu die Schrauben haben. Sind nicht alle gleich, ist das in Ordnung.Nichts verstellen!
Da dreht man nur mit einem CO-Messer und Synchronuhren an den Vergasern und viel Erfahrung dran herum.

Werde am WE mal alles abchecken, weil Löcher in den Kolben sind eigentlich nicht so schön. Tuningmäßig dran rumgeschraubt hat wohl noch keiner:
Der Vorgänger hat das Ding sogar zum Koffersystem anbringen und zum putzen (kein Scherz) in die Werkstatt gegeben.
So ein Teil habe ich natürlich gerne gekauft.(93er, 30tkm, Gimbel,Koffer,Sturzbügel,Corbin-Bank… 2700 Euroten)

So, die Einstellungen am Vergaser sind, wie im Handbuch beschrieben, wahrscheinlich unangetastet. Alle Gemischschrauben ca. 1,75 Umdr. raus.
Mein Schrauber ist sich ziemlich sicher mit seiner Diagnose: Er meint, wenn das Loch schon mit dem Originalfilter vorhanden war und
jetzt mit dem K+N schlimmer wurde, war das Gemisch vorher schon zu mager und ist jetzt noch mehr abgemagert.
Einstellen wird nicht viel bringen, ältere Vergaseranlagen sind meist in den Teillastdüsen von den Spritadditiven vergriesknaddelt.
Mit Ultraschall kriegt man den Mist wohl nicht raus, also Vergaser raus und komplett zerlegen.
Er bohrt die Alueinsätze an den Düsen aus und setzt Sie nach der Reinigung neu ein. Hat jemand von Euch schon Erfahrungen mit Reinigung
von den G-Vergasern gemacht ? Gibt es kein Reinigungsadditiv was man dem Sprit zusetzt und so die Düsen wieder freibekommt?

Hä ? Da würde ich aber auch die Finger von lassen. Das habe ich auch noch nicht gehört, dass man in so einem Fall am Vergaser herumbohren muss.
Mit einem guten Ultraschallreiniger (Hab ich scho nmal bei dem Susi-Händler hier in Giessen gesehen, wie sowas funktioniert)
geht so gut wie alles raus. Die Vergaser müssen dafür zwar weitestgehend zerlegt werden, aber man muss bestimmt keine Düseneinsätze ausbohren.
Es mag in dem einen oder anderen Fall immer mal wieder kleine Kanäle geben, die auch damit nicht richtig sauber werden.
Aber das bekommt man dann notfalls auch manuell heraus.

Also, der Mann ist kein Suzuki-Händler ! Normalerweise schraubt er nur an 4-Zyl.-Kawas. Naja, wahrscheinlich meint er die Mikunis von den alten Kawas.
Da habe ich tatsächlich mal gesehen wie die Nebendüsen ausgebohrt werden müssen weil sie im Vergaser eingeschrumpft oder genietet sind.
Habe mal in meinen Tank geschaut, da ist auch jede Menge Rost zu sehen. Habe mir erstmal einen zusätzlichen Filter besorgt,
und LiquiMolli-Vergaserreiniger in den Sprit gekippt. Ich hoffe es hilft. Die Internetadresse von dem Tankversiegeler,
habe ich schon unter Favoriten gespeichert.Nächsten Winter muss dat glaub ich sein.

Für den rostigen Tank gibt es verschiedene Anbieter. Sind oft die gleichen Mittel, unterscheiden sich aber im Preis.
Für größere Auswahl einfach mal Tankversiegelung in eine Suchmaschine (Google etc.) eingeben.

Ich hab das Mobec-Kit einbauen lassen und damals gleichzeitig eine 4in1 Edelstahl Anlage dran montiert.
Würde es nicht mehr machen (Mobec nicht mehr, 4in1 sofort wieder!), die Leistungsentfaltung war mit 100PS harmonischer.
Aber es ist nun mal passiert und jetzt muss ich damit leben! Ist auch nicht alles schlecht dran.
Wie ist denn die allgemeine Meinung zur Verwendung von K+N bei Mobec und 4in1? Bis jetzt verwende ich Original-Luftfilter,
bei denen ich aber jedesmal ein Loch ausschneiden muss um den größeren Lufteinlass-Stutzen der zum Mobec gehört zu montieren.
Der Lufteinlass beim K+N wäre grösser - mehr Luftdurchlass hat der auch - klingt eigentlich ganz gut!
Gibt`s Leute mit Erfahrungen?

Für alle die auch Probleme mit dem Mobec-Kit, K&N-Luftfilter und REMUS-4 in 1 haben, möchte ich mal berichten, wie es bei mir gelaufen ist.
Das Mobec-Kit kann man auch in Einzelteilen ohne Gutachten bei MIKUNI-Deutschland, TopHam Vergasertechnik GmbH, www.mikuni-topham.de bekommen
Kostete mir ohne K&N-Luftfilter 87,74 Euro. Laut Mobec finden folgende Veränderungen pro Vergaser statt (in Zusammenhang mit Original Luftfilter)
1. Hauptdüsen von 120 auf 125 → austauschen
2. Leerlaufdüse von 35 auf 40 → austauschen
3. Düsennadeln von 5D44 auf 5FL14 → austauschen, 2. Kerbe von oben
4. Alu-Ansaugtrichter für Luftfilter → in den Luftfilter einkleben, vorher größeres Loch bohren
5. Gasschieberbohrungen von 0,8mm → auf 2×3 mm aufbohren
6. Gemischschrauben → 1 3/4 Umdrehungen heraus
7. Vergaser synchronisieren
Nachdem ich diese arbeiten ausgeführt habe, aber den K&N-Luftfilter benutze, lief meine G überhaupt nicht mehr.
Sie hatte um den Drehzahlbereich von ca. 3500 U/min ein Loch, nahm sehr schlecht Gas an und saugte den Sprit nur in sich rein.
Nach ca. 8 Wochen Tüftelarbeit kam ich auf folgendes Ergebnis:
1. Hauptdüsen von 120 auf 125 → austauschen
2. Leerlaufdüse von 35 auf 40 → austauschen
3. Düsennadeln 5D44 lassen → 4. Kerbe von oben
4. Alu-Ansaugtrichter für Luftfilter → in den K&N-Luftfilter mit Silikon einkleben, vorher größeres Loch bohren
5. Gasschieberbohrungen von 0,8mm → auf 1×2 mm aufbohren
6. Gemischschrauben → 1 3/4 Umdrehungen heraus
7. Vergaser synchronisieren
Jetzt gibt es kein Loch mehr im Drehzahlbereich von ca. 3500 U/min, sie nimmt gut Gas an und hat einen Verbrauch bei 120 Km/h von ca. 5,5 - 6 Litern.
Wenn sie geschruppt wird bis ca. 200 Km/h möchte sie ca. 7 - 7,5 Liter. Nach Überprüfung der Leistung auf einen Prüfstand
stieg die Motorleistung von 101 PS auf 115 PS bzw. von 103 Nm auf 109 Nm und die Hinterradleistung stieg von 90 PS auf 98 PS bzw. von 94 Nm auf 99 Nm.

Da kaufe mir für massig Kohle Teile ein und muss dann das nacharbeiten anfangen.
DIE Idioten (Mobec K&N Dyno und und und) wollen nur das wir denen die Euronen in den Hintern blasen.
Bei sowas kann ich ich nicht mehr an mich halten. Die Dicke hat nen Drehmoment wie nen Panzer und dreht voll beladen im 5. in den ROTEN!
Was wollt Ihr noch !! Serienmäßig gut eingestellt und abgestimmt forever !!
Wer wirklich noch mehr braucht sollte mal über ne kostengünstigere Diät nachdenken !!
Jemand der wo 125 KG an den Zeiger der Waage bringt

Über das Mobec-Kit haben wir ja wirklich lange und breit debattiert hier im Forum. Ich für meinen Teil habe die Erfahrung gemacht:
Kein noch so guter Laden kann ohne eine Entwicklercrew wie die bei Suzuki oder bei Mikuni Vergaser/Motorabstimmungen mit der Qualität durchführen,
wie das von Original aus gemacht wird. Meine G läuft ohne Mobec und Konsorten wieder viel besser, einzig dem K&N Luftfiltereinsatz habe ich eine Chance gegeben,
der saut nicht so schnell zu wie der Serienfilter auf Papierbasis.

Mir reicht das auch, was die Kiste jetzt bringt. Hatte auch mal ein Dynojet-Kit mit K&N drin,
das wurde von einem Fachhändler eingebaut und abgestimmt. Lief erstmal ganz super, zog von unten bis oben sauber durch
und hatte fast 99 PS am Hinterrad. Aaaaber….erstmal der Verbrauch.
Zu Anfang noch 6-8 Liter, das ging aber schon nach einem halben Jahr bis auf über 10 hoch.
Der Händler hat nochmal an den Luftgemischschrauben gedreht, hat sich aber nicht wesentlich verändert.
Kurz danach ging es dann in die Dolos und da hätte ich die Mühle bald vom höchsten Hügel getreten.
Ab etwa 1800 Höhenmeter nix mehr, keine Leistung unterhalb von 5000 und oberhalb von 7000.
Am südlichen Aufstieg der Grossglocknerstrasse hat mich eine KLE500 überholt und ich konnte der nicht hinterherfahren.
unterm Helm hätt ich fast die Sturmhaube kaputt gebissen. Im Frühjahr darauf dann die Mühle komplett auf Serie zurückgebaut,
richtig ordentlich eingestellt und dann gab es nur noch Verbräuche von 5-6 Litern bei moderater Fahrweise
und die Mühle lief in den Seealpen auf dem höchsten Berg genauso wie unten am Meer. Herrlich.
Seitdem gibt es nix mehr mit Veränderungen, alles ist und bleibt Serie und fertig.
So läuft sie richtig eingestellt auch mit der Eagle 4-1 (Dickere Krümmer, daher ganz anderes Abgasverhalten als Serie)
sauber von unten bis oben und so bleibt es auch. War ein teures Lehrgeld.

Beim suchen zwecks einem guten Auspuff, bin ich auf diese Diskussion gestoßen.
Bei mir wurde auch Mobec (mit Orginalluftfilter und größerem Ansaugtrichter), verbaut und hatte Anfangs auch ein kleines Beschleunigungsloch,
dass aber nach dem nachjustieren verschwunden ist.
Auch habe ich in großer Höhe keine solche Probs. Jetzt habe ich aber Bedenken,wenn ich mir eine Eagle da ran montiere,
ob dann die Leistungsentfaltung sogar noch schlechter wird, oder vielleicht sogar besser???

Bei jeder Veränderung an der Auspuffanlage, besonders wenn es ein Komplettumbau auf 4-1 ist,
muss man mit verändertem Abgasverhalten (Gegendruck) rechnen. Der Serienauspuff ist natürlich an das Moped angepasst,
einer aus dem Zubehörhandel muss das nicht unbedingt sein (Meist ist das auch nicht der Fall).
Ich habs noch nicht direkt vergleichen können, aber ich könnte wetten,
das Anlagen wie die Eagle für eine breite Palette von Susi-Typen gebaut wurde (Kosten)
und daher nicht auf jede Spezifikation der einzelnen Modelle eingeht.
Auf jeden Fall ist der Innendurchmesser der Krümmer bei meiner Eagle schon mal grösser als beim Original,
das erbringt natürlich ein anderes Abgasverhalten. Im allgemeinen gilt die Regel,
dass ein geringerer Innendurchmesser einen höheren Staudruck erbringt, was ein höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zur Folge hat.
Dafür weniger Leistung obenherum. Ein grösserer Innendurchmesser bewirkt genau das Gegenteil, also weniger Drehmoment untenherum,
dafür mehr im oberen Drehzahlbereich. Mit der Eagle dreht meine G freudig bis ans Ende des Drehzahlmessers und hat da auch noch Dampf,
das war vorher anders.Allerdings musste das Ganze aufeinander abgestimmt werden, nach dem Umbau auf die Eagle waren auf einmal Löcher vorhanden,
wo vorher keine waren. Nach einer sauberen Abstimmung war die Kombination auch gut fahrbar.Wir fahren zwar alle das gleiche Moped,
aber trotzdem ist jedes anders. Was bei mir eingetreten ist, muss nicht bei jedem so sein.
Auch kann die Eagle jetzt schon wieder einen anderen Sammler haben oder andere Krümmerrohre,
Ingo´s Eagle und meine haben z.B. unterschiedliche Abstände der Krümmerrohre.
Während ich bei meiner den Ölfilter problemlos zwischen den mittlereren Rohren hindurchbekomme,
muss Ingo die 4-1 abbauen, weil das bei ihm nicht geht. Bleibt wohl nicht viel anderes als es einfach auszuprobieren.

Die Eagle, wäre schon aus den von Dir genannten Gründen mit dem Drehzahlbereich für mich interessant
und hoffe das mein Schrauber das genauso gut hinbekommt wie bei Dir. Wie Du schon sagtest, ich muß es halt ausprobieren

Hier nochmal ganz kurz meine Erfahrungen mit Leistungssteigerung:Gekauft mit geänderter (grösserer) Bedüsung und K&N.
Lief erstmal ganz gut, wurde aber im Laufe der Zeit schlechter, vor allem der Verbrauch.
Letztes Jahr Frühjahr dann Umrüstung auf Dynojet-Kit.99 PS Hinterrad auf dem Prüfstand, Leistung oben super,
aber von unten her kein Unterschied, eher etwas schlechter.
Dieses Jahr Frühjahr dann unglaublicher Verbrauch (Teilweise 13Ltr. auf 100km) bei voller Leistung,
bei grossen Höhen (Ab ca. 1800m) keine Leistung mehr, viel zu fett.
Außerdem nach Anbau der 4-1 Abstimmung total daneben. Im Juni dann Rückbau komplett auf Original
(Nach 78000km sind auch die Schieberführungen fertig), alles Vergaserinnenleben jetzt wieder Originalzustand.
Sehr gelungene Abstimmung auf 4-1, das Fahren ist ein Genuss.Fazit: Keine Experimente mehr,
auf keinen Fall mehr irgendwelche Vergaserkits.
Durch die 4-1 mit dickeren Krümmern nach wie vor genug Leistung oben bis an Begrenzer,
aber Hauptsache gemütliches Touren ist möglich und dann ist auch der Verbrauch (5-6 Liter) im Rahmen.

Ich hab bei meiner Dicken ein Mobec-Leistungskit eingebaut und zeitgleich eine 4-1 angebaut. War von Anfang an nicht so begeistert.
Mit 72/74 KW und Original-Anlache fand ich die Leistungsentfaltung irgendwie geschmeidiger - das + an Leistung merkt mensch eh erst ab über 180.
Nun hat mich mein Schrauber nach der Mobec-Adresse gefragt, weil er nen Kunden hätte, der sich das Kit gerne einbauen will. Ich hab ihm dann
(mehr zum Spass) gesagt er könne ja einfach meine Vergaserbatterie tauschen. Nun hatte ich einen Anruf, ob das mein Ernst gewesen sei.
Ich bin jetzt echt am Überlegen ob ich das nicht machen soll !? Beim anderen Moped handelt es sich um eine GSX F Bj, weiß ich noch nicht,
ich treff mich Mittwoch mit dem Besitzer bei meinem Schrauber um die Einzelheiten zu klären ! Was meint ihr ? Sind die beiden Teile
(Vergaser nicht Mopeds) baugleich ? Seht ihr Probleme oder kann das gut funktionieren ? Ich hätt die Dicke lieber wieder auf 98 PS
und dazu nen K&N ! Die Gelegenheit wär günstig.

Also wenn ich mich nicht sehr irre, dann hatte die F den baugleichen Motor wie die R. Sprich gleiches Konzept wie Nocken, Vergaser etc.
Und die hatte auch so um die 120 PS, wenn sie nicht auf 98 reduziert war. Und die älteren R hatten 38er oder 40er Vergaser, soweit ich weis.
Bevor ihr anfangt zu bauen, würde ich mir erstmal genaue technische Daten besorgen bzw. die Vergaser genau betrachten. Irgendwo steht das auch drauf.

Ich glaube mich daran erinnern zu können gelesen zu haben, dass die G über Nockenwelle, Auspuff und Vergaser gedrosselt ist.
Dabei soll die Auspuffanlage auf die geänderte Vergaserabstimmung abgestimmt sein. Das würde bedeuten, dass es durchaus sein kann,
dass man mit den Vergasern der F eher das Gegenteil von dem erreicht, was man möchte. Es ist immer problematisch nur Teile der Drosselung
zurückzurüsten, wenn diese aufeinander abgestimmt sind. Mein Schrauber hat mir auch angeboten, die drei Teile der Drosselung komplett zu tauschen.
Er meinte, ich hätte dann zwar 136 PS, aber weitaus weniger Bums im unteren Drehzahlbereich.
Da fand ich sein Angebot mit Bandit-Kolben doch verlockender. Und das hat´s nun wirklich gebracht.

Ist mir schon 2 Mal passiert.Wenn beim fahren der Sprit zur Neige geht und ich nicht rechtzeitig auf RES umschalte, bleib ich stehen.
Ist ja normal ,weil dann die Schwimmerkammern in den Vergasern ja leer sind.
Nachdem ich dann im Stand auf Reserve umschalte und auf den Anlasser drücke,
dreht sich 2-3 Mal der Anlasser und dann nicht mehr. Hab dann nach 3 Minuten nochmal aufs Knöpfchen gedrückt,
und sie sprang absolut problemlos wieder an. Die Batterie hab ich mit den Taschentester überprüft,sie ist vollgeladen. Wer weiß Rat ?

Ich denke das könnte daran liegen, dass die Leitungen zur Benzinpumpe auch leer sind und die Pumpe erst alles wieder vollpumpen muss,
eigentlich sollte die Pumpe mit eingeschalteter Zündung laufen (Claus, Ingo und all die anderen Experten: Korrigiert mich wenn ich falsch liege).
Daher erst einen Moment die Zündung an und dann sollte genug Sprit drin sein. An der Batterie liegt es meine Meinung nach nicht.

Ich war eben meine Berta waschen. Als ich fertig war sehe ich daß oben am Tankstutzen das Wasser drin steht.
Letztes Wochenende hat das Mopped ein ganze Nacht und einen halben Tag im strömenden Regen gestanden.
Eben hab ich gesehen daß der Ablaufschlauch abgeklemmt war, kleine Ursache hoffentlich keine große Wirkung.
Wie kann ich denn nun feststellen ob ich Wasser unten im Tank habe und wenn ja wie bekomme ich das raus ?

Mach den Benzinschlauch vom Reserve-Hahn ab (also von der Stelle, wo der Sprit durchläuft, wenn der Sprithahn auf Reserve steht),
stelle ein Marmeladenglas oder sonstwas Durchsichtiges drunter, und laß einen halben Liter ablaufen. Wenn Du ein größeres Gefäß hast,
evtl. einen Liter. Wasser ist schwerer (dichter) als Benzin und müßte sich unten im Tank sammeln- ergo auch als erstes ablaufen.
Kommt kein Wasser, ist alles OK- kommt welches, Tank leeren und sich vom Inhalt trennen, auch wenn's weh tut.
Kann man ja noch zum Reinigen o.ä. nehmen. Ist vielleicht eine doofe Idee, aber so würde ich's versuchen. Viel Erfolg.

Ja aber so bekommste nicht alles raus. Alles was unterhalb der Ablaßöffnung ist bleibt dann auch da und dort gammelt dann der Tank,
der da nicht lackiert oder sonst wie behandelt ist ganz fix vor sich hin.

Dann fällt mir nur ein, den Tank auszubauen und umzudrehen bei geöffneter Tankklappe.

Das ganz gleich ist mir auch vor ein paar Jahren passiert, habe mir erst nicht viel gedacht, doch irgendwann bin ich mitten in den Pampas,
nach dem ich auf Reserve umgestellt hatte, stehen geblieben. Da ist mir doch gleich wieder dieses Wasser,
das evtl. immer noch im Tank sein könnte eingefallen. O.K. dachte ich mir kein Thema laß´ma halt ein wenig Sprit vom Vergaser ab,
aber trotzdem, Orgelorgelorgel, Moped spucke und rotzte, geht ni-ma, so a schei. Nächste Tankstelle war einige hundert Meter weg,
dort hin geschoben und erst mal voll getankt, jedenfalls, das Ende vom Lied ist, dass ich mit´m ADAC in die nächste Werkstatt musste,
zum Glück war das ein Spezl von mir, und ich hatte die Gelegenheit sofort selbst Hand anzulegen.
Hatte den ganzen frisch voll getankten Tank abgebaut, den teuren Saft abgelassen und den Stutzen
(wo die beiden Benzinschläuche am Tank befestigt werden) runter geschraubt, war sowieso eine gute Gelegenheit den Filter,
der sich innerhalb vom Tank befindet sauber zu machen. Es war immer noch Restflüssigkeit im Tank, den bekam ich so auf die schnelle
nur mit Druckluft raus. Alles wieder zusammen gebaut, und Moped ging wieder, als wenn nichts gewesen wäre.
Den abgelassenen Sprit konnte ich vergessen, dafür lief der Motor wieder. Was für ein Trost. Ich wünsche Dir noch viel Spaß.

Ist eine unangenehme Sache. Wenn Du aber regelmäßig beim Öffnen des Tankdeckels dieses typische Geräusch des „abgasen“ hörst,
kannst Du davon ausgehen, dass die Verschlussdichtung an Deinem Tankdeckel ok ist. Wo kein Gas rauskommt kann auch kein Wasser reinkommen !
Wenn Du allerdings den Eindruck hast, das die Dichtung nur noch die Lautstärke beim schließen des Tankdeckels dämpft, würde ich auch dem anschließen.

Stimmt, ich hatte Druckluft vergessen, kanste bei mir machen, entleeren, abbauen und ausblasen.
Dabei kannte dann direkt sehen wie es generell mit Rost im Tank aussieht und ob eine Beschichtung nötig ist.

Tank leeren, mit dem Fön schön langsam aufwärmen bis er ganz trocken ist, Schläuche entfernen und nie wieder ran machen, füllen und Gas geben.
Mit Druckluft wird das Wasser nicht vollständig beseitigt, und sammelt sich wieder mal unten im Tank.
Habe alle Schläuche außerdem vom Luftfilter weggeschmissen, hat den Vorteil dass sie nicht knicken und verstopfen,
und bei Regen sieht meine Gerlinde eh schmutzig aus.

Wenn man den Schlauchanschluss wegmontiert, ist unten im Tank ein größeres Loch. In dem ich gleich rumfingern musste, dabei bemerkte ich,
das da weißer Sand im Tank ist. Kommt glaube ich vom Benzin, deswegen wäre auch generell ein 2. Benzinfilter (1. ist ja im Tank) sinnvoll.
Oder? Damals war mein Moped ca. 7 Jahre alt, Rost ist mir nicht aufgefallen.

Ich habe auch einen 2. eingebaut. Der ist nach knapp 2 Jahren noch sauber.
Auch bei der Kontrolle vom Sieb im Tank ist mir kein Dreck aufgefallen. Aber sicher ist sicher!

Nach meiner Erfahrung ist von externen Benzinfiltern grundsätzlich abzuraten. Bei längeren Vollgasetappen kann es passieren,
dass der Filter nicht mehr genug Sprit durchlässt und das Gemisch derart abmagert, dass es zum Motorschaden kommt.
Ich hatte das an einer GT. Zudem filtern diese Filter eh keine feinen Rostpartikel. Die landen dann doch wieder im Vergaser.
Lieber den Tank reinigen und sich die Zeit nehmen ihn mit POR 15 beschichten, das Zeug funzt wirklich wie ne eins,
wenn man sich strickt an die Anleitung hält. Ist ne klasse Winteraufgabe.

Genau so! Das meiste kommt dann raus. Danach Brennspiritus rein. Ca 50 bis 60 ml auf einen vollen Tank. Alkohol ist bipolar und hat sowohl
für den unpolaren Kraftstoff als auch für das polare Wasser Bindungsstellen. (Das Wasser wird gebunden und kann mit verbrannt werden)
Das macht man 2 Tankfüllungen (ohne Vollgas) danach ist das Wasser raus. Tankbeschichtungen mach ich nie,
weil man danach nie wieder was am Tank schweißen kann. Mit dem Spiritustrick vermeide ich im Winter das einfrieren der Benzinhähne
und Schwimmwernadelventile bei Fahrten zum Elefantentreffen oder zu anderen Frosttreffen.

Stimmt, damit ist dann Essig fürs schweißen.

So ich hab den Schlauch an de Benzinpumpe abgemacht. Etwas ablaufen lassen und Glück gehabt, nur Aral Euro-Super 95.
Nun werde ich noch etwas Spiritus drunter mischen und gut ist.Danke für eure Tipps

Kam den etwas Wasser raus?

Nein nur Sprit, kein Wasser, eventuell ist aber noch etwas unterhalb vom Auslass

Weiß jemand worin der Unterschied zwischen der 98PS und der 100Ps Variante der G liegt ? Ist eine Rückrüstung auf 98PS aufwändig ?

Wir soweit ich das in Erinnerung habe über den Vergaser (Düsen und Ansaugbereich) verändert. Kann nicht die Welt kosten.

Es ist halt die Frage ob sich das in der richtigen Relation zu den Versicherungskosten bewegt.
Ich bringe meine G morgen wohl in die Werktsatt und lasse die Vergaser machen. Da frage ich gleich mal nach und poste das Ergebnis dann.

Lieber die G richtig aufmachen, spart auch kein Geld macht aber mehr Spaß.

„Richtig“ aufmachen? Wie viel PS wären das denn dann? Was muß dann alles getauscht werden?

Gedrosselt wird die G eigentlich nur über vier kleine Kunststoffscheiben die oben auf den Schiebern im Vergaser sitzen.
Man brauch also nur die Vergaserdeckel mit den beiden Schrauben lösen und schauen ob dort diese kleinen Scheibchen sitzen. Kein großer Aufwand.
Diese Scheiben verursachen das die Schieber sich bei Volllast nicht ganz öffnen. Meiner Meinung nach bemerkt man den Unterschied nicht.

Dann noch die Überströmbohrung im Vergaserschieber von 0.5 auf 3 mm aufbohren = spontanere Gasannahme.

Hm, ich glaube ich lasse sie so wie sie ist. Ich hoffe, daß die Werkstatt den Dynojetkit wieder hin bekommt. Das ist mir dann Leistung genug.

Ich bin weiß Gott kein Heizer und Knieschleifer, aber ich fahre die 'G' mit den gedrosselten 98 PS - obwohl ich glaube, dass nach 10 Jahren und
65.000 km sich auch nicht mehr alle 98 Pferdchen zur Arbeit melden, kann man relativ flott fahren. Ich finde es reicht völlig aus. Ungedrosselt hat
Die 'G' so um die 110 PS. Ich rate Dir das Geld lieber in einen Satz BT20 zu investieren, falls Du noch keine hast, da hat man mehr von.

Das mit den 98PS habe ich mir auch gedacht und wenn sich das versicherungstechnisch gelohnt hätte hätte ich meine G auf 98PS gedrosselt.
Als ich die G gekauft habe waren schon neue Metzlers drauf. Von daher verschiebt sich das mit dem BT020 noch etwas.

Mich würd auch mal interessieren wie weit man die G ohne Dynojet Kit aufmachen kann? Irgendwer hat mal was von 120 PS gesagt.

Also laut den Testberichten von damals (als sie neu war) hat unser G-lein so wiso um die 110-117 PS.
Suzuki hat sich noch nie an das gehalten was sie versprochen haben.

Genau richtig, der Vergleich anno 1994 mit CB1000, Zephyr1100, noch einer und unserer Dicken brachte dies an den Tag.Die PS- und nm-Leistung lag um
einiges über den Werksangaben. Also mir reichen die 98 PS der Papiere!Bin vor Jahren mal mit 'nem Daytona1200-Fahrer unterwegs gewesen.
Er fuhr die offene Version, sprich irgendwas um die 140 PS. Er gab anschließend zu, er müsse ordentlich am Draht ziehen wenn es aus Ortschaften
raus ging um an mir direkt dranzubleiben bzw wenn ordentlich beschleunigt würde. Also, lassen wir es offiziell bei 98PS und sind glücklich damit.

Hat jemand eine Ahnung, wie groß die Bohrungen am Vergaserkolben in der offenen Version sein müssen ? (sind ja zwei da, pro Kolben).

S Sind ja eigentlich zur GSX-R baugleich. Ich habe meine auf je 3 mm geöffnet. Original so um einen halben Millimeter.

Danke für den Tipp, werde es versuchen.Ich habe zwar den Motor von der R , die Vergaser aber von der G.
Habe noch keine R Vergaser bekommen und die von der RW passen nicht am Luftfilterkasten.

Hallo Leute,habe nun seit kurzem eine GSX 1100 G und muß sagen der Motor läuft recht unruhig im Stand,
geht immer 200 Umdr. rauf und runter und läuft einfach nicht rund finde ich. Ist das normal oder kann man da was gegen tun ?

Es kann auch sein, dass deine Vergaser Schmutzablagerungen haben. Dann ist es mit Einstellen nicht mehr getan. So war es bei mir vor zwei Jahren.
Da half nur Vergaser raus, reinigen, wieder rein und einstellen.

Ich habe ein Leistungsloch zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen. Ich nehme an das die Vergaser synchronisiert werden müssen.
Oder könnte das auch was anderes sein. Wie teuer etwa ist das wenn man das beim Händler machen lässt ?

Danke für den Tipp. Was wären das für Verschleißteile im Einzelnen ?

Wie soll man das im voraus wissen, ohne dass die Vergaser geöffnet wurden? Das kann vieles sein oder auch nur ein Schwimmer, der hin wieder mal hängt.
Hatte ich auch schon, unter 3000 rpm lief sie nur auf 3 Töpfen oder hatte ein Loch zwischen 4000-5000 rpm.
Das wiederum war von der Stellung des Gasgriffs abhängig, also wie stark der Unterdruck aufgebaut wurde.
Bei Stellung ganz auf war gar nix zu merken. Meine Vergaser sind daraufhin letztes Jahr überholt worden, da waren die Schieberführungen (Plastikteile),
Nadeldüsen und Nadeln, ein paar Dichtungen, die Kunststoffclips zur Aufhängung der Nadeln und noch ein bisschen Kleinkram fällig.
Das ganze hat mit allen Nebenkosten etwas über 600 Euros gekostet, aber danach war Ruhe und sie lief auch wieder richtig.
Das muss aber nicht immer so sein. Also erstmal prüfen lassen.

Ich habe letztes Jahr ähnliche Probleme gehabt. Bei mir war der Vergaser durch schlechten Sprit verschmutzt.
Fürs Ultraschall reinigen, Synchronisieren und Ventile einstellen habe ich 160,- € berappen müssen.

Ich habe einen K+N-Filter drauf und das Leerlaufsystem ist an 2 Vergasern verstopft.
Nach Reinigung läuft sie aber immmer noch nicht optimal im Teillastbereich.
Irgendwo in den Tiefen des Forums habe ich zu meinem Problem (schlechte Gasannahme) folgenden Text gefunden: Vergaserschieber:
Original sind die Bohrungen ca. einen halben Millimeter. Die Überströmbohrung im Vergaserschiebervon 0.5 auf 3 mm aufbohren = spontanere Gasannahme.
Wer hat gute Erfahrungen mit den aufgebohrten Schiebern gemacht und wo genau habt ihr die Dinger aufgebohrt?

Eine genaue Anleitung zum Aufbohren der Löcher im Schieber befindet sich auf der Seite der G-men.(englisch)
Ich habe das vor ca. 4 Jahren gemacht, hat ein Bisschen was gebracht, aber nicht genug,
um die Fummelei nochmal zu wiederholen bei der jetzt originalen Vergaserbatterie.

Lass es sein! Bringt nicht viel. Besser Du änderst etwas an der Gemischschraube (1/4 rausdrehen und fetter einstellen).
Dann läuft sie auch im Teillastbereich sauber. Synchronisation und Schwimmerstände auch einstellen,
sind teilweise am Verschlucken auch mitverantwortlich.

Beim Herbert Schaumburg war ich vorgestern mit der verschmockten Vergaserbatterie in der Hand.
Er meinte auch nur total zerlegen, Düsenstöcke 'raus, Schwimmerstand messen + synchronisieren.
An den Gemischschrauben hat er letztes Jahr schon rumgedreht.
Auf jeden Fall habe ich an den Schiebern und im Düsenstock eine hellbraune Mocke drin gehabt.
Jetzt hat er die Vergaser nach Lichtspalt voreingestellt und seit gestern geht sie wieder ab wie sau, muss nur nochmal die Schwimmerstände machen.

Wie kriegt man an der 'G' den Vergaser ausgebaut ohne den Rahmen,aufzuflexen. Ich habe 2 linke Hände und absolut keine Ahnung wie das gehen könnte.
Auch das Werkstatt Handbuch hat mich nicht viel schlauer gemacht. Wenn jemand weiß wie das geht bitte einfach mal mitteilen.Hintergrund :
Meine Möhre läuft nicht mehr richtig. Im Vergaser haben sich wahrscheinlich über den Winter Rückstände abgelagert.
Wenn ich den Vergaser ausbaue würde meine Werkstatt ihn kostenlos Ultraschall reinigen.
Ich kann natürlich auch meine komplette Bärbel abgeben, aber das Geld würde ich lieber versaufen

Sitzbank, Seitenverkleidungen und Tank abbauen, Klemmschellen der Ansaugstutzen alle 8 lösen, Luftfilterkasten vom Rahmen abschrauben
und nach hinten ziehen, Chokeseil aushängen, dann die Vergaserbatterie nach rechts herausziehen und Gasseilzüge aushängen.
Bei der Gelegenheit kannst Du gleich den Luftfilter wechseln oder reinigen, wenn es ein K&N ist.

Genau,Du hast eigentlich nicht genug Platz und/oder einige Hände zuwenig ich mache das immer so:
Die Batterie und die Relais baue ich aus und hänge das Gerödel über den Rahmen. Dann ist Platz und Du kannst den Lufilterkasten lösen
und nach hinten schieben. Dann die Schellen, Gas- und Chokezüge lösen und die Vergaser vorsichtig nach hinten aus den Ansaugstutzen ziehen.
Anschließend nach rechts herausziehen.

Ja richtig, ich vergaß zu erwähnen, daß es besser geht, wenn der Luftfilter ausgebaut ist, auch der Einbau der Vergaser macht sich dann besser.
Also, wie geschrieben, die Batterie und den -kasten auch ausbauen.

Hört sich ja ganz einfach an. Ich habe gestern eine ganze Weile davor gesessen und war am Ende fest davon überzeugt ,ohne Flex geht gar nix.
Dann werde ich das heute nochmal nach eurer Anweisung versuchen.

Du bekommst das schon hin: Der Lufilterkasten kann um etwa 3 bis 5 cm nach hinten geschoben werden, wenn der Platz geschaffen ist.
Dann geht er gut raus. Wichtig! beim Wiedereinbau musst Du die Schellen richtig montieren,
schau Dir an wie die Positionen vorne am Stutzen und hinten am Lufilter sind. Wirst Du hinbekommen, ganz sicher.

Wie baust Du denn den Luftfilter aus, solange der Motor noch drin ist? (ist ja möglich, daß ich da irgendwas nicht mitbekommen habe…)

In irgendeinem Beitrag habe ich gelesen das einer von Euch sich eine Luftfilterheizung eingebaut hat !!! Wer war das ???
Ich wäre an einem Erfahrungsaustausch interessiert. Bitte melden. Danke und immer einen Millimeter Profil auf den Reifen

Yo, hab ich auch mal irgendwo hier gelesen, war tatsächlich eine Luftfilterheizung im Eigenbau. Aber willste das ernsthaft nachmachen ?
Also Vergaserheizung damit er nicht einfriert ist wenigstens in der Theorie sinnvoll.
Brennraum vorheizen damit´s nach dem Start besser zündet eventuell auch noch. Ölheizung bei Mineralöl ganz ganz Theoretisch.
Aber LuFi?? Wozu? Kalte Luft ist dichter damit also mehr O2/cm³ → Sei froh wenn er kalt ist.

Es gab mal eine Yamaha XJ 600 Diversion mit Vergaserheizungen. Mein Schwager hat solch ein Teil gefahren,
bei seiner wurde die Vergaserbeheizung (mit Motoröl über Thermostat geschaltet) ab +5 Grad zugeschaltet.
Das sollte drohende Vergaservereisungen verhindern…Ob das wirklich was gebracht hat, keine Ahnung.
Er hat mir immer vom sauberen Durchzug auch bei niedrigsten Temperaturen vorgeschwärmt.

An der 12er Bandit gibt´s die in elektr. und wird auch gebraucht. Einigen Kollegen vereisen bei hoher Luftfeuchte unter 0° die Versager.

Habe meine Dicke momentan in der Werkstatt meines Vertrauens stehen. Seit ich sie haben hat sie beim Gasgeben eine Gedenksekunde
und dann kam die Leistung schlagartig. Bin froh, daß ich bis jetzt meine Verlobte noch nicht verloren haben.
Der Verkäufer sagte mir damals, daß eventuell eine Dynojetkit drin ist. Die sind ja dafür bekannt, daß es Probleme geben kann.
Hatte letzte Jahr schon versucht die Vergaser zu synchronisieren. Es war auch etwas besser aber so richtig auch nicht.
Jetzt weiß ich auch warum ! Eben ruft mich der Werkstattmeister an und erzählt mir, daß da originale Suzuki-Düsennadeln drin hängen,
die aber von einer komplett anderen Maschine stammen. Außerdem hat einer der Vorbesitzer am Luftfilter/Luftfilterkasten rumgeschnitzt.
Jetzt fliegt der ganze Schrott raus und es kommen neue Mikuni Teile rein. Weiß einer von Euch wie lange das mit dem Bestellen bei Topham dauert?

Auf meine Anfrage bei Topham haben Sie mir zwar den Preis bestätigt. Aber eine verbindliche Lieferzeit nicht genannt.
Habe die Nadel und den Seegering bei meinem „freundlichen“ heute geordert und soll am Mittwoch da sein!.

Frag den Händler deines Vertrauen mal woran er Suzuki Düsennadeln erkennt !Du hast mit Sicherheit einen Kit drin, zum Kit gehört auch ein größerer
Ansaugtrichter und andere Hauptdüsen, je nach Bastlergeschick sieht der Luftfilter hinterher aufgeschnitten aus (was er natürlich auch sein soll)
Anhand der Bezeichnung der Nadeln kann Topham dir vielleicht auch sagen was du brauchst um die richtige Abstimmung zu finden.

Wirklich am Luftfilter rumgeschnitzt oder etwa am Ansauggeräuschdämpferkasten. Das ist das Teil wo der Luftfilter drinn sitzt?.

Habe die Nadeln eben bei Topham bestellt. Sie sind sofort lieferbar. Gut, ob es jetzt unbedingt Suzi-Nadeln sind vermutet er nur,
aber es sind definitiv keine Dynojet-Nadeln. Es ist wohl am Luftfilter und der Box rumgeschnitzt worden.
Ich lasse jetzt alles wieder Original machen. Die G hat so auch schon genug Schmackes.

Alle Mikuniteile sind als solche gekennzeichnet. Sie tragen ein Karo mit einem kleineren Karo in der Ecke.
Wenn Deine Nadeln dieses Zeichen nicht haben, sind sie aus einem Kit. (Dyno hat keine Markierung)

Auf den Nadeln steht wohl ne Nummer aber auf keinen Fall die Nummer für die G (5D44). Besser original !

Vergaserkennnr 26D6 Nummer = 6J5FL14 ? Hauptdüse 125er Leerlauf 40er Düsennadel nach Bedarf original 26D5 bis 8 Hauptdüse 125er
Leerlauf 37,5er Düsennadel 2te Düsenstock 0-8 Gemischregulierschraube ist voreingestellt (1 3/4 raus)
Also nicht nur Nadeln tauschen den Rest zumindest prüfen, spart aufwendiges zerlegen !

SO, nun läuft meine Sally wieder! Die neuen Nadeln sind drin und jetzt dreht sie hoch ohne sich zu verschlucken.
Habe gestern einen Probefahrt (8°C) gemacht. Ging ohne Probleme. Die alten Nadeln sahen wirklich total anders aus.
Sie waren etwa 3 mm kürzer und an der Spitze dünner.

So, habe die falschen Nadeln jetzt vorliegen. Die sind auch von Mikuni und haben 5FL14 draufstehen.
Weiß jemand von welcher Maschine die Nadeln sind?

5FL14 sollten von einer 1200 Bandit sein.

Dann sind die aber wirklich sehr unterschiedlich.habe eben mal bei Topham angefragt aus welcher Maschine die sind. Die Antwort steht noch aus.

Laut Topham sind die Nadeln (5FL14) von einem Kit für die G. Vielleicht hat bei mir der Rest vom Kit gefehlt. Na, egal! Jetzt bin ich voll zufrieden!


Da war garantiert kein Kit drin nur andere Nadeln, da wollte bestimmt einer mal was Probieren. Ich hatte mal ein Kit verbaut,
von ich glaube Motorsport Deutschland(keine Garantie).Dort waren enthalten Nadel,Hauptdüse,Leerlaufdüse,Vergaserdeckel,
natürlich alles 4 mal Zusätzlich musste noch ein Loch durch den Schieber gebohrt werden.
Sollte laut Hersteller dann an die 130 PS haben. Auf jeden Fall war ich sehr zufrieden

Ich habe nicht nur Die Düsennadeln erneut sondern auch die Schieber und die Nadelführungen.
Die Düsennadel fängt bei einer zu lockeren Führung an zu vibrieren und dann brechen diese Dinger unter Umständen an zu brechen.

Hallo ,hab da ein Problem mit dem beschleunigen in unteren Drehzahlbereichen
Stottern bzw Ruckeln hat irgendwas mit den Vergasern zu tun ? Kann mir da jemand weiterhelfen(Gemisch+Kerzen sind ok)

3. Zündkabel defekt danke für den Tipp

Hallo! bin ganz neu hier im Forum, möchte mich trotzdem an die Vergaserproblematik dranhängen
Meine 93er G hat 75 tkm auf dem Buckel, und mich nie im Stich gelassen. Klasse Maschine.
Leider klappte das mit dem Lastwechsel seit dem letzten Italienurlaub nicht mehr so gut.
Wenn ich zwischen 120 und 150 plötzlich Gas gab, bremste der Motor heftig ab und ging erst danach höllisch (also ganz normal) los.
Die Schwimmerkammern habe ich penibelst gereinigt, das Problem blieb. Danach habe ich die Vergaser geöffnet und gereinigt, auch ohne Erfolg.
Es scheint nur schlimmer zu werden… jetzt reicht es auch wenn ich bei konstanten 100 kmh aus dem Windschatten eines LKWs herausfahre
Der Motor bremst schlagartig ab und gibt danach schlagartig wieder Gas. Dazu muss ich sagen dass obwohl die Vergaser optisch sauber sind,
kann ich nicht beurteilen ob die Kanäle Partikelfrei sind (habe auch kein Preßluft). Leerlauf ist ok, mit Vollgas kann ich auch fahren.
Im mittleren Bereich ist es aber jämmerlich. Kann mir jemand helfen bzw einen Tipp geben?

Kontrolliere mal, ob die Minibezinfilter in den Vergasern noch eingebaut sind.
Richtig gelesen: die G hat so eine Art Filter in jeder Schwimmerkammer oberhalb des Schwimmerventiles.
Wenn die Dinger noch drinnen sind, raus damit und einen externen Benzinfilter (Purolator oder MAN)
in die Benzinleitung zw. Benzinhahn und Benzinpumpe einbauen.Dann auch wichtig: überprüfe mal, ob die Düsen und Nadeln alle in Ordnung sind.
Außerdem solltest Du den Tank auf Wasser im Sprit überprüfen. Könnte es auch sein. Luftfilter zu oder einen Lappen reingesaugt?
kein Witz, ist alles schon da gewesen…Das zum Vergaser.
Was mit Zündung, Killschalter und Seitenständerschalter, Kerzensteckern etc. ist steht auf einem anderen Blatt.

Könnte es sein, dass hier der Schieber klemmt ?

Dann mal los. Nebenbei lernst Du die G richtig gut kennen. Mit den technischen Daten auf der Seite kannst Du auch mal nachsehen,
ob da die richtigen Düsen drinnen sind (Stichwort: Mobec- Tuning Kit) da kann die Stotterei auch herkommen.

Glaube ich nicht, denn wenn ein Schieber klemmt, wäre die Stotterei immer. Es gibt kein Patentrezept für diese Sachen.
Mach alles gut sauber, kontrolliere die Düsen und die Nadeln auf Verschleiß. Auch den Lufi nachsehen.
Leider neigt der Vergaser der G zum Verschleißen… Die Nadeln und die Nadelsitze sowie die Schieberführungen laufen ein.

Möglicherweise auch ne abgerissene Düsennadel G Mike hatte ich schon mal ! mit den gleichen Symptomen

Stimmt das könnte auch sein. Aber das sieht man gleich wenn man die Schieberdeckel aufmacht und die Dinger rauszieht
(würde ich als erstes nachprüfen) Leider muss man immer nach dem Öffnen die Vergaser synchronisieren.

Wie lange braucht eigentlich der „G“ Motor bis er nach dem Kaltstart sauber läuft? Ich frag das nicht ohne Grund.
Habe bisher immer nur V2 800 ccm gefahren und bei denen kann man den Choke recht schnell raus machen.
Bei der Probefahrt mit der „G“ ist mir der Motor etliche male ausgegangen. Außentemperatur 10 Grad Mopped hatte einige Tage gestanden,
war also absolut kalt. Choke gezogen und sie sprang sofort an und lief auch sauber und rund im Stand. Hab sie dann ca. 3-4 Minuten laufen lassen
und bin losgefahren beim Anhalten oder Kupplung ziehen ging sie dann immer aus. Neustart brauchte dann 3-4 Startversuche.
Wie lange muß den der Choke bei der „G“ drin bleiben ? Oder sollte mit dem Vergaser etwas nicht stimmen ?

Dazu gab es auch schon mal einen Thread hier im Forum. Am besten gehst Du mal über die Suche.
Das kann recht unterschiedlich sein von Moped zu Moped.Uwe

Ich habe meine auch noch nicht lange und habe mich auch schon gewundert. Von meiner Mean Streak kenne ich das überhaupt nicht.
Der Choke bleibt drin, den Rest erledigt die Einspritzelektronik. Die G lasse ich 2 bis 3 Minuten warmlaufen, dann bleibt sie ohne Choke am leben.
Kurze Gasstöße verträgt sie dann aber noch nicht. Ich fahre sie weitere 2 bis 3 Minuten im 2. und 3. Gang warm (3.000 bis 4.000 U/pm),
dann ist sie zwar noch nicht auf Betriebstemperatur nimmt aber das Gas sehr willig an. Die Dicke kommt erst langsam auf Temperatur
wegen der Ölkühlung und bei den Morgentemperaturen der letzten Tage(-2°C bis 2°C) erst recht.

Bei der G liegt das häufig am Schwimmerstand. Kein Witz! ist so: der ist oft ungleichmäßig oder zu niedrig.
In den Werkstätten wird die Schwimmerhöhe fast nie kontrolliert. Nun fährst Du an, das Benzin schwappt in der Kammer.
Beim ersten Anhalten geht sie aus, weil die Spritversorgung (kalter Motor, viel Benzinbedarf, da Kaltstartanreicherung) abreißt.
Mein Tipp: Vergaser penibel synchronisieren und einstellen lassen, nachsehen ob die Schwimmerhöhen stimmen.
Auch die Probleme mit ausgeschlagenen Schiebern und Schieberführungen können eine Ursache sein.

Kleiner Widerspruch, seit ich den K&N-Luftfilter drin habe, ist das Problem (fast) gegessen. Den Choke brauch ich nur,
wenn die Dicke mehrere Wochen gestanden hat. Und dann auch nur für ganz kurze Zeit. Der Choke ist schon wieder auf Null,
wenn ich ich aus der Tiefgarage raus fahre und, ich laß sie nicht ein paar Minuten im Stand laufen. Die Dicke läuft einfach zu fett,
so war doch die Feststellung, daher das absterben an den Ampeln.Bei längerem Ampelstand zaghaft/vorsichtig das Gas etwas anheben,
dann gibt es auch kein Verschlucken.

Da ist was dran! Mir ist aufgefallen, dass beim Warmlaufen mit Teil-Choke sehr schnell Benzin hinten raus qualmt.
Das ist gut zu riechen und die fetten Abgase spürt man auch deutlich wenn man die Hände hinter den Auspuff hält,
Das Absterben an der Ampel ist eher auf fettes Gemisch zurückzuführen, da ein langsames, kontinuierliches Gasgeben nicht zum Stillstand führt.

Als ich mein G-ehlein erstanden habe hatte ich auch Probleme. Der Grund war der das der Chokezug nicht mehr zurückging,
lange Standzeit, wenig benützt. Darum lief der Motor immer zu fett.

Aber der Choke ist es nicht. Die Dicke läuft generell im unteren Bereich zu fett. Vor dem Einbau des K&N-Luftfilters hatte ich die Leerlaufdrehzahl
auf 1200/min hochgestellt, da war es schon besser. Mit dem K&N hab ich wieder die normale Leerlaufdrehzahl und nicht mehr diese vermaledeiten
Probleme an der Ampel, da jetzt mehr Luft durchgeht. Leistung hab ich, subjektiv, keine verloren. Es ist nach wie vor mehr als genügend vorhanden.
Wen wundert es. Den Choke benutze ich überhaupt nur, wenn die Dicke ein paar Wochen gestanden hat (dann aber auch nur ganz kurz)
oder wenn es sehr feuchte Luft hat, dann will sie nicht starten, so ganz ohne. Ansonsten kommt meine Dicke prima ohne ohne Choke aus.
Ich habe mir im September einen Neuen einbauen lassen müssen, weil ich ihn wohl zu lange nicht benutzt hatte.
Eines kleines zusätzliches Schmankerl mit dem K&N, es gibt ein schönes Geräusch beim Beschleunigen von 2500 bis 4000/min. Das gefällt mir.

Das nur der Luftfiltereinsatz der da gegen das K&N Teil getauscht wird ? Oder muß das noch was verändert werden ?
Sorry ich hab bisher alles immer original gefahren, an meinen anderen Moppeds. Weil in den ganzen Tests die man so in verschiedenen
Moppedzeitschriften liest das ganze Zubehör Zeug immer schlechter anschneidet als das Original. Was kostet überhaupt ein K&N Filter für die Dicke?

Ist der K&N Luftfilter legal ? Naja ist eigentlich egal, habe auch ein Dynojetkit drin, da macht der Filter auch nix mehr.

Es ist lediglich der Luftfilter getauscht worden. Wenn ich mich recht entsinne kostet der um die 70 EUR,
hat aber eine längere Lebensdauer als der Suzi-Filter. Es rechnet sich also zudem.Und Legal ist der Filter auch, also keine Bange.
Nachtrag, aus einem Beitrag vom Juni: Bezeichnung K&N: SU-0003 Geht mal auf die Suchfunktion, das werdet ihr noch weitere Info finden.

Ich habe ein Problem mit meiner G beim beschleunigen, nun ja das währe ja nicht so schlimm ist eh genug Dampf drin.
Aber seit einiger Zeit wirkt sich das Beschleunigungsloch im kalten Zustand sehr unangenehm aus. Wenn sie kalt ist nimmt sie bei ca. 4000 U/min
kein Gas an, dann ruckelt der Motor und nach ein paar Sekunden kommt dann der volle Schub. Was habe ich alles gemacht:
Vergaser synchronisieren lassen, neue Zündkerzen, andere Choke (stufenlos), Motor hat 30000 Meilen gelaufen, ist ein kalifornisches Modell.
Kann man da was machen oder muss ich in ein wärmeres Land auswandern ? Sonst ist das Ding einfach Geil

Beschreib doch mal genauer was du unter „kalt“ verstehst. Der GSX Motor hat allgemein ein eher besch… Kaltlaufverhalten.
Das von dir beschriebene Problem sollte aber selbst bei kaltem Wetter nach ca. 1-2 Minuten Warmlaufphase besser werden.

Hmm, wie viel Meilen hat dein „Dickerchen“ denn schon auf dem Buckel ? Und kam das plötzlich oder schleichend ?
Ruckeln, verzögerte Gasannahme und so im unteren/mittleren Drehzahlbereich beim Beschleunigen klingt nach Überfettung
und könnte ausgeschlagene Düsennadeln zur Ursache haben. Nur so 'ne Überlegung

Das ist ein altes Problem: Ursache ist meistens eine oder mehrere ausgeschlagene Düsennadeln, Düsen in den Vergasern.
Benutze mal die Suche im Forum und Du wirst dazu einige Beiträge finden.

Habe lange nichts von mir hören lassen, erst einmal Vorab Danke an alle für die prompte Hilfestellung.
Nun ja, mein Problem ist zwar noch nicht gelöst, aber ich habe nun einige Anhaltspunkte.Habe erst einmal alle Zündkabel getauscht.
Dennoch habe ich letztens wieder dieses Ruckeln gehabt. Der Motor hat 30000 Meilen gelaufen, vielleicht ein Vergaser-Problem, der Kaltlauf
war eh nie berauschend. Aber dass Sie kein Gas annimmt ist ca. seit einem Jahr, wie gesagt bei warmen Motor ca. 30 KM gefahren,keine Probleme.
Das Ruckeln fühlt sich an, als ob Sie nur auf 2 oder 3 Zylindern läuft, beschleunigt man ganz langsam tritt das Problem nicht auf,
auch nicht bei Drehzahlen über 5000 U/min.

Ist bei mir auch so gewesen. Liegt wahrscheinlich an den Vergasern. Überprüfe mal die kleinen Kunststoffringe,
die oben im Schieber die Clipse halten und auch die Nadeln/Düsen.

Scheint doch irgend etwas mit den Vergasern bzw. der Vergasung zu sein. Da das Problem wohl nur bei kaltem Wetter auftritt.
Letzte Fahrt war ohne Probleme, habe die G sehr langsam war gefahren, nach ca. 20 Km kein Probleme.
Ich denke ich sitze den Vergaserausbau erst einmal aus, bis das Problem immer auftaucht (oder auch verschwindet).

Wie ist die Werkseinstellung? Gemischregulierschraube 1,34 Umdrehungen raus.
Obacht: nicht zu fest anziehen, sonst wird der Sitz vergurkt.
Wenn es geht, nimm einen kleinen abgeschnittenen Schraubendreher von der Schießbude (mit Plastikgriff)
denn die Schrauben sitzen vorne unter dem Vergasern in der Nähe des Ansaugstutzens.
Vorsichtig reindrehen, dabei die Umdrehungen zählen, aufschreiben oder merken.
Kann bei allen vieren unterschiedlich sein. Im Bereich zwischen 1,4 und 2 nach Offen ist bei mir der Unterschied gewesen.
Ob fetter oder magerer ist nicht so wichtig, was zählt ist der saubere Leerlauf und keine Verschlucker!

Material:Synchronuhren (nicht die ganz billigen vom Hein oder Polo) ein externer Benzinbehälter
nebst Schlauchanschluss zur Benzinleitung ein sehr langer Schraubendreher zum Einstellen benötigt.
Mopped muss warm gefahren werden (nicht glühendheiß nur warm eben).Dann den Tank und die Seitenteile abschrauben,
Benzinleitung zum externen Behälter (haben einen Fließbecher einer alten Spritzpistole genommen) anschließen.
An den Vergasern die Gummistopfen der Unterdruckanschlüße abziehen. Die Uhren anschließen und die Dämpfungsschrauben reindrehen
(Wichtig! denn sonst klappern die Nadeln beim Anlassen wie verrückt - Uhren gehen schnell kaputt).
Jetzt den Motor anlassen (Standgas) und die Dämpfung der Uhren langsam rausdrehen.
Durch den Unterdruck wird sich der Zeiger leicht zitternd irgendwo einpendeln.
Dabei ist die Anzeige ob 1.4 oder 2.7 bar egal, es muss nur möglichst gleichmäßig sein!
Sollte einige Anzeigen mehr als 2 Teilstriche abweichen, muss nachreguliert werden.
ACHTUNG: die G hat 4 Vergaser, aber nur 3 Einstellschrauben. D. h. die Schraube am 2. Vergaser stellt den 2. auf den 1.
(Reverenzvergaser ohne Einstellschraube) ein. Gesehen in Fahrtrichtung von links nach rechts.
Vorgehensweise:2. Vergaser auf 1. Vergaser einstellen Dann 4. mit 3. Vergaser abgleichen (Schraube zwischen Vergaser 3 und 4).
Wenn die linken beiden gleich sind und die rechten beiden Vergaser gleich anzeigen,
mit der mittleren Einstellschraube die beiden Seiten abgleichen.
Richtig gelesen: im Prinzip hat die G zwei Doppelvergaser, habe ich lange gebraucht, das zu verstehen!
Die Einstellschrauben sitzen auf der Schieberwelle, zwischen den Vergasern, da wo die Federn sind, die den Gaszug schließen.
Wenn alle gleich laufen, mal am Gas drehen (3 bis 4.000 Umdrehungen) dabei sollte sich der Zeigerausschlag wieder gleich einpendeln.
Wenn nicht, nachregulieren! aber sachte, nur 1/4 Umdrehungen, höchstens…

Ergänzung:Das Werkstatthandbuch schreibt erhöhte Drehzahl beim Einstellen vor, 1750 / min
(eine Angabe auf 50 / min genau ist allerdings schon gewagt).Ich nehme den Originaltank,
den kann ich um 180° drehen und mit Lappen als Zwischenlage auf dem Rahmenheck ablegen.
Die Ausgabe für die Uhren könnt Ihr Euch mit ein bisschen Bastelei sparen (Anleitung stand mal irgendwo im Web, also nicht mich loben)
:Man nehme ein Brett, ca. 1000 x 200, längs auf das Brett kommen 4 transparente Schläuche parallel, mit Draht oder Schellen oder sonstwas befestigen.
Die Schläuche unten verbinden. Oben kommen wieder Schläuche dran, die zu den Unterdruckstutzen reichen.
Müssen nicht transparent sein, sollten aber Wärme abkönnen. Besser kein PVC, ich hab Festo genommen.
In die transparenten Schläuche kommt eine Flüssigkeit bis auf halbe Höhe. Fertig ist das Manometer !
Den Motor anwerfen und die Flüssigkeitssäulen streben auseinander. Durch drehen an den Schrauben, wie von den Kollegen beschrieben,
bekommt man die Säulen auf eine Höhe. Aber nicht zu pingelig sein, 1 cm Höhenunterschied ist ca. 1 mbar. Das ist schon ziemlich gut.
Warnung:Wenn die Vergaser ganz daneben sind, könnte die Flüssigkeit bis zum Vergaser gelangen, vorher schnell Motor abstellen!
Aus diesem Grund hab ich bei mir auch Zweitaktöl in die Schläuche getan, dann qualmt es nur.
Aber bis jetzt ist der Fall auch noch nicht eingetreten. Nachteil vom Öl: ist ziemlich dickflüssig.
Dadurch sind die Säulen sehr träge, immer ein bisschen stellen, dann lange warten. Unter 10°C ist das schon nervig.
Also auf gutes Wetter warten (aber dann will man doch fahr´n) oder Wasser nehmen (gefährlich, s.o.) oder evtl. Synthetiköl (?).
Ich hab mir noch Papier mit cm-Teilung unter die Schläuche gemacht, dann kann man auch was ablesen.
Materialkosten: je nach Quellenlage 0 bis 20 Eur. Die Schläuche, Verbinder etc. sollten für alle 4 Vergaser gleiche Länge und Durchmesser haben.
Großer Schlauchdurchmesser müßte das System schneller machen, kleiner Durchmesser träger. Meine sind so 5 mm Innendurchmesser.

Das Synchronisieren der Vergaser macht erst richtig Sinn bei sauber eingestellten Ventilen.
Und die müssen laut Suzuki-Werksbuch alle 6000 km eingestellt werden. Ich fahre meistens knapp 10.000 km, dann ist es aber wirklich Zeit!
Die 11er G wird naturgemäß etwas warm beim Einstellen. Ich stelle einen Zimmerventilator vor den Motor.
Wer sowas nicht hat, nimmt einen großen elektrischen Kühlerlüfter vom Schrottplatz (ca 20 bis 30 EUR) und schließt ihn ans Batterieladegerät an.
Das bringt garantiert ca 10 min mehr Zeit zum Einstellen.
ACHTUNG! nicht vergessen, die kleinen Gummistopfen wieder auf die Synchronstutzen zu stecken! Sonst magert das Gemisch bis zum Motorschaden ab.
Ach so, zum Thema Vergaser: Alle zweimal Ventile einstellen sollten die Nadeldüsen-Düselnadel nachgesehen werden.
Die Nadeln bekommen durch die Gaswechsel Kerben an den Stellen, wo sie an die Düsen anschlagen und die Düsen werden dort oval.
Beides muß dann ausgetauscht werden. Wenn nicht, geht der Verbrauch steil nach oben und das Gemisch wird im unteren und im Teillastbereich überfettet,
was Zündkerzen kostet.(und die sind teuer genug)

Die Nadeln bei Suzuki zu kaufen, ist viel zu teuer. Ich kaufe Vergaserteile direkt bei Mikuni Deutschland (Topham-MIKUNI, Stephen Topham).
Suzuki schreibt in seinem Werkstatthandbuch die Überprüfung alle 6tkm vor. Das halte ich für übertrieben.
Aber man sieht nach 12000 km schon deutliche Treppchen (mit der Lupe).
Bei 30000 sind Düsen und Nadeln aber spätestens fertig mit der Welt und müssen gewechselt werden.
Bei Einsatz von K&N Filtern und besonders mit Gimbeltrichter schon früher.
Wichtig: auch die Plastikringe mit austauschen, die die Düdennadel auf Höhe halten (ca 4EUR/stk.).
Nur so läßt sich der Vergaser in Nullstellung wieder zusammenbauen und nachher ordentlich synchronisieren

Hallo, bin zur Zeit auf der Suche nach einer Vergaser-Synchroniesierungs-Anlage für meine G! Habe schon von vielen Firmen gehört,
wie zB.: Memo, Boehm (sehr teuer), VDO, TecSiS ! Was sagt Ihr den dazu, welche etwas taugen und welche nicht ?

http://www.boehm-synchrontester.de Boehm Synchrontester, benutze ich seit Jahren und kann sie nur empfehlen.

Das „4-fach -Fieberthermometer“ gibt es in 2 Ausführungen: Mit Metallstäben an Federn. Vergiss es. Geldverschwendung Mit Quecksilber.
Sehr genau aber empfindlich. Und giftig, wenn´s kaputtgeht. Dann gibt es sowas ähnliches mit LEDs. Auch gut. Bei den Uhren geht nix über Boehm.
Die anderen Hersteller sind nur Behelf. Am allerbesten ist der Multitester von Soriaux. Kostet aber flotte 450 Euro.
Digitaler Abgleich, man kann auf Ventilschäden und andere Probleme schließen. Lohnt sich aber wegen dem Preis nur für Werkstätten.

Der Synchrontester von HG soll baugleich sein mit Boehm, ich habe die von HG und komm damit gut zurecht.
Das Röhrchenmodell funktioniert nur bei anspruchslosen Gaserbatterien, für die G zu ungenau !

Habe mir aus reiner Not die MotoDetail Teile geholt. Glaube das ist Louis, tun ganz ok, ist nicht schlimm wenn sie kaputt gehen,
weil sie eben „billig“ waren. Eigentlich braucht man aber nur eine oder zwei Uhren und einen Zettel und einen Stift.

Habe auch die Uhren von Böhm. Gekauft als der Vergaser erfunden wurde, und klappt immer noch super. Wirklich das Beste was es gibt.
Das mit zwei Uhren und Zettel klappt leider nicht so. Ich brauche mit vier Uhren 30-45 Minuten, weil sich immer ein anderer Vergaser verstellt
wenn man einen einstellt. Das heißt V1 einstellen, V3 dreht sich weg, V3 wieder auf Wert, V4 sackt ab usw.
Also für vernünftiges arbeiten sind vier Uhren unabdingbar.

Und ordentlich Bedämfen ist wichtig z.B. kann man ein Stück passendes Gewinde in in den Schlauch eindrehen,
das sorgt dafür das die Naden nicht tanzen, sondern ganz ruhig anzeigen.

Habe mir gerade bei Ebay einen Tester von Boehm geleistet, aber bin jetzt verunsichert, weil ich mir eine von 0 - 1 Bar gekauft habe
und nicht eine von 0 - 0,6 Bar! Kann man trotzdem mit dem 0 - 1 gut die Vergaser einstellen ?

Die Boehuhren sind auch genau genug gedämpft, um kleine Unterschiede anzuzeigen.
Bei alten Boxermotoren sind sie aber zu ungenau, weil nicht genug Unterdruck entsteht.Der Preis ist übrigens super.

Synchronisieren steht mir auch noch bevor. Hatte mir vor Jahren zu meinen BMW-Zeiten mal selber was zusammengeschraubt,
allerdings halt nur mit 2 Uhren; das ging damals ganz gut. Bin am überlegen ob es sich lohnt sowas als 4-fach-Tester wieder selber zu bauen;
oft braucht man es ja nicht. Ich hatte damals Ölgedämpfte V2A-Unterdruckuhren aus dem Geschäft (haben wir dort viele) über einen Privatschein
besorgt und die selben auf ein Gestell aus Stinnes-Profilen (so ne Art L-förmiges Locheisen) geschraubt,
das sah zwar net so toll aus hat aber den Zweck erfüllt;mal sehen.

Ob Böhm, Hein oder Louis, wenn man die Uhren vernünftig abgleicht funktionieren alle, meine Böhme Zweitaktuhren sogar so gut,
daß ich sie nach dem Verleihen vor gut 15 Jahren nie mehr wieder gesehen habe.
Die Messuhren mit dem niedrigeren Unterdruck sind bei Zweitaktern aufgrund des geringeren Unterdrucks besser eignet.
Das Nadel ruhigstellen funktioniert bei allen Uhren ähnlich, man muss nur die Schraubverbindung zur einzelnen Uhr lösen bzw. festdrehen.

Habe heute auf Grund des schönen Wetters meine G rausgeholt und mit Ihr in die Arbeit.
Mir viel schon beim Warmfahren auf, das Sie heute sehr ruppig läuft.
Als Sie warm war hatte ich das Gefühl das sie unter 2500 Touren nur auf 3 Töpfen läuft. Alles was darüber liegt pack Sie wie gewohnt an.
Was kann das Sein, das da Urplötzlich auftaucht. Bin am Freitag ca. 100 Km gefahren, da war alles in Butter.

Schaue mal nach den Kerzen, sehen alle gleich aus? na dann noch die Stecker kontrollieren, auf festen Sitz auf dem kabel.
Nun die Vergaser: lasse mal den Sprit aus den Schwimmerkammern ab. Ein Messbecher drunter halten.
Schau Dir die Brühe an, irgendwelche Verunreinigungen darin? Dann die Vergaser reinigen.
Ist beim Ablassen überall in etwa gleich viel Benzin enthalten, oder hat einer besonders viel Sprit in der Kammer?
Dann könnten die Schwimmernadelventile hin sein…
Nun schau mal nach dem Seitenständer-Killschalter: die Kabel anziehen und überbrücken, läuft sie jetzt sauber?
Mit Kontaktspray behandeln.Als letztes den Lufi kontrollieren und die kleinen Benzinfilter oben in den Vergasereinläufen rauswerfen.
Die G hat in jeder Schwimmerkammer einen kl. Filter sitzen.
Besser man baut einen von MAN oder so, in die Benzinleitung vor der Benzinpumpe ein. Zusätzlich evtl.die Vergaser abgleichen.